F1モナコGP技術解説:メルセデスW14の大規模アップデート(2)フロントサスペンションの変更とその効果
2023年6月1日
2023年F1第7戦モナコGPに、メルセデスが導入した大規模なマシンアップグレードを、F1i.comの技術分野を担当するニコラス・カルペンティエルが観察。W14の細部の画像を紹介するとともに、デザインの変化とその狙いを分析する。第1回「レッドブルからインスピレーションを得たアンダーフロア」 に続く今回は、新しく導入されたフロントサスペンションに注目する。
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メルセデスはW14のサイドポンツーンとフロアに変更を施したが、それだけでは十分ではない。あらゆる姿勢でフロアが一定のダウンフォースを生み出すためには、フロアを安定させるサスペンションが必要だ。去年のレッドブルRB18、そして今年のRB19のサスペンションは、エイドリアン・ニューウェイが直々に設計した。空力プラットフォームを制御するで上で、サスペンションがいかに重要な役割を果たすかを、ニューウェイはすぐに理解したのだ。
2022年に導入されたグラウンドエフェクトマシンは、車高変化に非常に敏感である。高すぎればダウンフォースが十分に生み出されず、低すぎるとポーパシングやバウンシングに悩まされる。空力とサスペンションの相互作用は、いっそう重要性を増しているということだ。
ところがメルセデスの開発陣はW13とW14を設計した際、サスペンションとダンパーの剛性で十分に空力プラットフォームをコントロールできると考えた。しかしこれだけでは不十分で、フロアの安定には他のツールを使う必要があることを、彼らも徐々に理解していった。一方ニューウェイは即座に理解したからこそ、RB18とRB19にアンチダイブ・フロントサスペンションとアンチスクワット・リヤサスペンションを装着したのだ。
メルセデスは今回、W14Bのフロントサスペンションにアンチダイブシステムを取り入れた。具体的にどんなものなのか、見てみよう。
上の比較写真の黄色矢印で明らかなように、アッパーウィッシュボーンのフロントアームはリヤアームよりも高い位置にシャシーに取り付けられている。これはブレーキング時にノーズダイブしやすいフロントサスを制御するためだ。レッドブルの場合、この2つの取り付け位置の角度は、約45度という極端なものだ。一方モナコ以前のメルセデスでは、この角度は15度程度だった。
それがW14Bでは、アッパーウィッシュボーンのフロントアームが上がったことで、角度は明らかに大きくなっている(RB19ほどではないが)。さらにカバーを外した状態では、固定箇所が補強されていることがわかる(上の比較写真の黄色い部分)。
ドライバーやエンジニアは、リヤエンドがまだ神経質すぎるという感想を持っている。とはいえ新しいパーツは、ほぼ期待どおりに機能した。ただしモナコという特別なコースレイアウトでは、十分なデータを集めることができなかった。アップデートの最適化作業は今週末のスペイン、そしてカナダで続けられる。レッドブル、そしてアストンマーティンに少しでも追いつくために、彼らがやるべきことはまだまだ多い。
この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています
(翻訳・まとめ 柴田久仁夫)
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1位 | マックス・フェルスタッペン | 400 |
2位 | セルジオ・ペレス | 223 |
3位 | ルイス・ハミルトン | 190 |
4位 | フェルナンド・アロンソ | 174 |
5位 | カルロス・サインツ | 150 |
6位 | シャルル・ルクレール | 135 |
7位 | ランド・ノリス | 115 |
8位 | ジョージ・ラッセル | 115 |
9位 | オスカー・ピアストリ | 57 |
10位 | ランス・ストロール | 47 |

1位 | オラクル・レッドブル・レーシング | 623 |
2位 | メルセデス-AMG・ペトロナス・フォーミュラ1チーム | 305 |
3位 | スクーデリア・フェラーリ | 285 |
4位 | アストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ1チーム | 221 |
5位 | マクラーレンF1チーム | 172 |
6位 | BWTアルピーヌF1チーム | 84 |
7位 | ウイリアムズ・レーシング | 21 |
8位 | マネーグラム・ハースF1チーム | 12 |
9位 | アルファロメオF1チーム・ステーク | 10 |
10位 | スクーデリア・アルファタウリ | 5 |

