【今宮純F1プレ】4ランクの戦い＆あっと驚きも

F1Sokuho

完走ワースト8台―
　開幕戦メルボルン・オーストラリアGPで2008年、2002年、1999年にはこれしか生き残れなかった。“2014年大革命初戦”は天候変化が予測され、温度が上昇すればタフ、涼しければホッと一息、雨がらみになれば超サバイバルゲームとなるだろう。新ピレリ・ウエットを誰もテストできていないからだ。

　流転するレギュレーション。1989年「ターボ禁止/3.5ℓ･NA回帰」、さらにその23年前の1966年「排気量2倍化3ℓ」エンジンへの大変更。今年はご存知のように小さな1.6ℓ･V6エンジンに5つの新規システムを装備、複雑なエネルギー回生ユニットによって820馬力（推定）を目指す。分かりやすくいえばMGU-K（回生ブレーキ）で昨年１周6.7秒間80馬力プラスが、33.3秒間160馬力のプラスが可能になる。

　MGU-H（排気熱による発電）は無制限でここがポイント。ERS（エネルギー・リカバリーシステム）はエネルギー貯蔵装置（バッテリー）で急速充電&放電を繰り返すため、熱対策が重要。ひとつのターボは80年代ほど過給圧を上げられず、1レースで昨年3分の2の130ℓ（100Kg）燃料しか使えない。CE（カスタマー・エンジニアリングセクション）は制御エレクトロニクス、パワーユニット全体を常時管理する頭脳。たとえれば“投資（燃料/空気）”を有効に節約し、“経費（ロス）”を抑えて、賢く今まで以上の利益を狙わなければならない。

　難しい。だから12日間限りのオフ開発テスト情況は異常事態になった。最近は1チーム5000km、全チーム合計5万kmを実走して本番に備えたが、今年はなんと25％減、かろうじて4900km走れたメルセデス、V4王者レッドブルはマシン過熱に苦しみ、その3分の1の走行距離だ。

　テスト終了時点の情勢を多角的にチェックしてみよう。トップタイムをマークしたのはメルセデス、フォースインディア、マクラーレンが3日ずつ。トップロング周回はウイリアムズ、フェラーリが3日ずつでケータハムも1日あった。速さと信頼性の指標データを読むには、へレス〜バーレーン1〜バーレーン2の4日間×3回テストの“最終日”に注目したい。そこで総仕上げを行い、パワーユニット・フルシステムを作動させるからだ。ここで速く長距離走破を“両立”できたチームは前進、遅く周回数が少ないチームは停滞……。

　へレス1月31日最速フェリペ・マッサ（ウイリアムズ）、最長周回フェルナンド・アロンソ（フェラーリ）。バーレーン2月22日最速ニコ・ロズベルグ（メルセデス）、最長周回もロズベルグ。3月2日バーレーン最速ルイス・ハミルトン（メルセデス）、最長周回バルテリ・ボッタス（ウイリアムズ）。この結果から順調にリードしてきたのは2〜3チームと言える。

　さらに精査しよう。メルセデスは最終テスト・ラスト2日早朝に“深夜交代制スタッフ”がトラブルを発見、修復に数時間かかった。開幕バージョンに不具合が起きた可能性は否定できない。躍進ウイリアムズは6日に新ビッグスポンサー・マルティーニ発表、それに合わせるかのようにテストの好調をアピール（政治的に？）。好タイム連発もいつもいいコンディション、路面状態でこそ記録できた。これはちょっと気になる事実だ。

　最終テスト後、例年以上に全チームが開幕バージョン追い込み開発に邁進した。その伸びしろ、本番アップデート効果は現地金曜12時30分のFP1から暴露されるが、こうしてチェックすると完全なる予測は難しくても、直前戦力図の輪郭はこうだ。

Aランク＝メルセデス、ウイリアムズ、フォースインディア
Bランク＝フェラーリ、マクラーレン、レッドブル
Cランク＝ザウバー、トロロッソ
Dランク＝ケータハム、マルシア、ロータス。

　注視すべきはレッドブル、RB10シャシーそのものはコーナー最速で熱対策次第いかんで上昇も。ロータスE22も初期トラブル克服できればカーバランスは〇。ドライビングでは中堅ロズベルグ、若手セルジオ・ペレス、ニコ・ヒュルケンベルグのフォースインディア陣営、王者ハミルトン、アロンソ、キミ・ライコネン（フェラーリ）、そしてセバスチャン・ベッテル（レッドブル）に注目。栄光後の苦境から脱出なるかV4王者、あっと驚く最初のエンディングもありうる。

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