FIAは、F1マシンのフレキシブルウイングに対する取り締まりを強化することを決め、各チームに対し、新しい技術指令を送り、その意向を通知した。一部チームが、現在ウイングのたわみのチェックが行われているポイントにおいては、FIAの検査に合格するのに十分な強度を持たせつつ、ウイングの他の部分には、空力的利点を得るのに十分な柔軟性を持たせることに成功していることが、FIAの技術チームが収集したデータにより判明したからだ。

　走行中にウイングがたわむことにより、マシンが必要なダウンフォースを維持しつつ、高速時にドラッグを減らすことができれば、パフォーマンス的に大きなアドバンテージになる。

　今回発行された技術指令TD18/23には、次のように記されている。

「数台の車両の観察結果に対応し、ボディワークのフレキシビリティに関するTD草案が発行され、FIAとチームが規則の解釈について共通の理解を確実に持つことを確実にする」

「我々は、車両が技術規則第3.2.2条の要件に準拠していることを確認するために、空力アセンブリのたわみ特性を継続的に監視している。第3.15条に規定されているたわみテストを通じて一部が行われるものの、チームが通常予想していることを超える特別な試験や検査が行われることもある」

　技術規則第3.2.2条には、「車両の空力性能に影響を与えるすべての空力コンポーネントまたはボディワークは、基準フレームに対して堅牢に固定され、動かすことのできない状態でなければならない」と書かれている。

「さらに、これらのコンポーネントは、いかなる状況においても、均一で、強固な、硬く連続した、不浸透性の表面を作り出せなければならない」

「車両のバネ部分と地面とのギャップを埋めるための装置や構造は、いかなる状況においても禁止される」

　チーム関係者からの情報によると、FIAは以下の4つを違反とし、検査において焦点を当てるという。

・固定されたボディワークに対して垂直、縦方向、または横方向に変化できるウイングエレメント

・固定されたボディワークに対して相対的に回転可能なウイングエレメント（固定部周辺など）

・エラストマーフィレット、ウイングプロファイルのコンプライアントセクション、または接合部での薄い柔軟なラミネートを利用する設計で、コンポーネントが取り付けられたボディワークに対して局地的なたわみをもたらすために変形、面外へのたわみ、ねじれを可能にするもの

・コンポーネントアセンブリーのたわみによる“局地的なクラック”を防止するために、ウイングエレメントに“柔らかい”後縁を利用する設計

　FIAは、チームに対し、シンガポールGP以降にランダムなテストが実施されることを通知した。これにより、いくつかのチームが、強化した空力パーツを導入してくることが予想される。

　カナダGP後のアストンマーティンのパフォーマンス低下は、同チームがFIAからの通知を受けて、検査に合格するためにフロントウイングとリヤウイングを修正しなければならなかったことが原因だったのではないかと、多くのF1関係者が考えている。今回の技術指令がそういった影響を及ぼし、今後、チームの序列に変化が生じる可能性もあるだろう。

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