2021年シーズンで6年目を迎えたハースF1チームと小松礼雄エンジニアリングディレクター。アメリカに続き2年ぶりの開催となったメキシコGPでは、空気が薄くダウンフォース量が減少し、さらにはグリップも落ちるという特殊コンディションのなか、初走行のニキータ・マゼピンとミック・シューマッハーが奮闘した。予選ではまたもアタックポジションをめぐるやり取りが聞かれたが、オランダGPでの問題を踏まえて方針を変え、対応したという。そんなメキシコGPの現場の事情を小松エンジニアがお届けします。

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2021年F1第18戦メキシコGP
#9 ニキータ・マゼピン　予選19番手／決勝18位
#47 ミック・シューマッハー　予選18番手／決勝リタイア

　前戦アメリカGPに続き、メキシコGPも2年ぶりとなります。メキシコでは毎年のことですが、ホテルとサーキットの間は、現地のドライバーが運転する車が数台の隊列を組んで警察のバイクに引率されて移動します。さすがに荒っぽくて、いつぶつかるかというギリギリの間隔で走りますが、おかげで酷い渋滞のなかを比較的速く抜けられるので助かります。

　エルマノス・ロドリゲス・サーキットは普段使われていないコースなので、毎回走り出しの路面状況が酷く、セッションごとによくなっていきます。今回も例外ではなく予想の範囲内でした。予選Q1でのタイムの伸び幅が大きかったのは、路面が改善されて行ったというのも理由ですが、ドライバーの伸びしろも大きかったと思います。特にミックとニキータはグリップ不足のクルマで手こずっていたので、走る毎に速くなりQ1ではタイムの伸びも比較的大きかったです。

　アメリカに続いてメキシコもニキータとミックにとっては初走行でした。ふたりともシミュレーターに事前に乗ったものの、なかなかメキシコ特有の路面状況に対する準備はしっかりとできるものではありません。ですからまずはFP1で予想されるダスティーな路面状況をしっかりと説明しました。特にハードタイヤで走り出すニキータには、あまりグリップしないしよく滑るだろうから、クルマの挙動が安定しなくても落ち着いて走るようにと伝えました。またこの状況ではハードタイヤとソフトタイヤの違いが非常に大きくなるであろうことも話していました。基本的に予想どおりだったので、「グリップがない！」とは言っていたものの、ふたりとも冷静に対処できたと思います。

　2年前も金曜と日曜では路面の変化によりタイヤの使われ方がかなり違ったのですが（金曜はタイヤがささくれて非常に摩耗が激しかったです）、今年も似たようなことが起こる可能性が大きいので、次のセッションでタイヤの動き方がガラっと変わることもありえるとも伝えました。とにかく、標高が高いのでダウンフォースが減りグリップしなくなるので、なんとかクルマが滑るのを抑えて走り、タイヤの過熱を防ぐようにとの指示を出しました。

　セットアップの面では、ダウンフォースを持っているだけつけて（モナコGP仕様です）グリップを稼ぎます。クルマのバランス的にはまずはコーナーの進入で安定する方向にふりました。コーナー進入で自信をもって飛び込んでいけないと、どうしてもエイペックスあたりでのアンダーステアが酷くなり、ひいてはアクセルを踏んだ時にリヤも滑ってしまいます。特別なことをしたわけではないのですが、とにかく一番のウィークポイントをなるべく抑えられるようなセットアップで臨みました。

　そんなメキシコでの予選ですが、アタックポジションを巡ってニキータから「ミックを抜いていいか」と問われるシーンがありました。そもそも僕たちは、ニキータとミックのどちらが先にピットから出ていくかを、公平になるように毎戦入れ替えています。一度問題のあったオランダGPではニキータが先で、ミックが後でした。アウトラップでのタイヤの準備の仕方がふたりの間で少し異なり、ミックから前のニキータを抜かせてほしいと言われたので、この時は3コーナー出口で抜くのならOK（要はアウトラップ序盤ならOK）と許可しました。

　しかし、これが予選後に問題になったので、それからはアウトラップで順番の入れ替えはしないと方針を変えました。前戦アメリカGPでは先行していたニキータの前に何台もクルマがおり、アウトラップはかなり遅くなりました。その後ろで残り時間を気にしていたミックは「前にいかせてくれ」と言いましたが、オランダ以降に決めたルールに沿って「ニキータの後ろでアタックラップの準備をするように」と伝え、ミックはぎりぎり残り9秒でアタックを開始しました。

　メキシコではミックが先で、今回はニキータが「前のミックが遅いから抜かせてくれ」と言いました。担当のエンジニアが「それはできないから、そのまま後ろにいるように」と伝えたところ、なんとニキータは「冗談でしょ？！」と返答してきたのです。ですから僕がラジオで直接「全然冗談じゃないよ。スペースを作りたいんだったら、今バックオフしてスペースを作って」と指示を出しました。ニキータはすぐにスペースを作り、アタックラップにはタイヤ温度もトラックポジションもほぼ最適の状態で入ることができました。

　ミックが比較的ゆっくり走っていた理由は、彼の前にもクルマがいたからです。チームは各車の位置をGPSで把握しているので、全体を見て指示を出しています。そんな話もこれまでに彼とは何回かしているのですが、どうもすぐ忘れてしまうようです。

　ちなみにミックはそのアウトラップのセクター2で速く走りすぎてタイヤの温度を少し上げすぎてしまい、またアタックラップの最後で若干トラフィックにも遭いました。逆にスペースを作るために速度を落としたニキータはタイヤ温度もよかったですし、まったくトラフィックにかからずアタックを終えることができました。

　ニキータはチーム内でルールが違うとも言っていたようですが、もちろんそんなことはありません。ニキータはアメリカGPの予選でミックが黙って後ろで走っていたことをわかっていなかったようです。予選直後にはギュンター（・シュタイナー／チーム代表）と、ニキータの件について何が起こったかを話し合いました。またブラジルに来てからこのことをふたりでゆっくりと話しました。

■ミックとのス差を縮めるには予選練習での“積み上げ”が必要なニキータ

　決勝レースでは、ミックは残念ながらスタート直後の接触でリタイアとなりましたが、この週末はフリー走行ではよくやっていたと思います。FP2のロングランはイマイチでしたが、予選練習では難しい路面とクルマながら1周しか保たないソフトタイヤでなんとかまとめていました。

　とはいえ予選は少し残念でした。FP3のデータからするとニコラス・ラティフィ（ウイリアムズ）には勝てそうだったのですが、なにせQ1の最初のランが遅すぎました。その後の赤旗中断でもリズムを崩して、実力を発揮できず。ですから予選のパフォーマンスが今回の反省点です。

　一方のニキータですが、フリー走行での予選練習の際に1周しか保たないタイヤで1周目にコースオフしてしまうということを繰り返しているのが反省点です。ソフトタイヤはFP1で1回、FP2で2回、そしてFP3で2回と予選までに計5回走りますが、ここで毎回しっかりと経験とデータを積み上げていかなければ、大きく後れをとるわけです。アメリカGPでも彼は土曜に1周しか計測ラップが記録できていませんでした。まずはこの辺りをしっかりとやれないと、ミックとの予選での差はなかなか縮まらないでしょう。

　レースでは第1スティントは比較的よく走っていましたが、ピットストップ時にミスをして作業に2秒ほどの遅れが生じました。これでラティフィの後ろでコースに戻るはめになってしまいレースを台無しにしてしまいました。このせいで青旗の数も多くなってしまったのですが、青旗の処理でももう少しタイムロスを少なくしていかないといけません。第2スティントをあえて引張ったのは、すでに順位を争っていたラティフィとの勝負は決まっていたので、当初の目標であった1ストップ戦略を実行するためのタイヤマネージメントを学んでほしかったからです。

　レースとは関係のない話しですが、メキシコでは地元のサッカーチームのオーナーがニキータの知り合いだったので、土曜の夜にはそのチーム（アトランテという1916年創立の歴史のあるクラブで、現在は2部リーグに所属しているそうです）の3万3000人収容できるスタジアムでサッカーをやらせてもらいました。こんな機会は滅多にないので30人ぐらい集まり、15人対15人くらいの感じでみんなでとても楽しくやれました。特に今年はクルマが遅いですし、新型コロナウイルスの感染対策で外出制限があったりと大変な年ですが、このようにチームメンバーがサーキット外で楽しめる機会があったのは何よりでした。僕もサッカーボールを蹴るのはホントに久しぶりだったのですが、とても楽しかったです！

　そして今回エンジニア連中はメキシコからブラジルへの移動が火曜の夜だったので、月曜の午後に世界遺産に登録されている古代都市テオティワカンのピラミッドを訪れる機会を作れたのもとてもよかったです。紀元前500年にあった都市とピラミッド、昔の人の凄さと年月のスケールに圧倒されます。この3連戦は移動距離も長く特にキツイですが、この提案をみんなが喜んでくれて、とてもいい息抜きになりました。