チームのホームレースであるにも関わらず、苦戦が予想されていたF1第11戦オーストリアGPでのレッドブル。しかし、初日のフリー走行1回目はマックス・フェルスタッペンが2番手のシャルル・ルクレール（フェラーリ）にコンマ2秒以上の差つけてトップに立つと、土曜日にスプリントが開催されるため、金曜日に行われた予選でもポールポジションを獲得した。

　なぜ、フェルスタッペンはオーストリアGPの初日にフェラーリ勢を上回ったのか。

　理由はいくつかある。まず、前戦イギリスGPに投入した車体のアップデートが効果的に働いていることだ。レッドブルがシルバーストンに投入したアップデートは主にボディワークだが、そのなかでも効果的だったのが、フロアの改良だった。日曜日のレースではアルファタウリのデブリを拾ったために、フェルスタッペンはその効果を十分に発揮できなかったが、それが性能向上に大きく役立っていたことはセルジオ・ペレスが2位に入ったことでもわかる。

　ふたつ目の理由は、ホンダ・レーシング（HRC）が開発・製造してレッドブル・パワートレインズの名前でレッドブルの車体に搭載しているパワーユニットだ。レッドブルリンクは標高が677mと、今年ここまでの11戦の中で最も高い。空気が若干薄くなる分、パワーユニットはターボの仕事量が増える。ホンダのターボが秀でた能力を持っていることは、2019年にこのレッドブルリンクで初優勝していることでもわかる。

　今年も平地でのターボの性能をチーム関係者はすでに比較しているが、少なくともホンダはフェラーリよりもターボの性能においては劣っていないという。

　さらに今週末のフォーマットがスプリント用となっていることもHRC製のパワーユニットにアドバンテージがある要因となっている。

　F1では2年前から技術指令（TD）37により、予選とレース、土日は同じモードを使用しなければならない。しかし、スプリントが導入されるオーストリアGPは予選が金曜日に行われるため、TD37が1日前倒しされて金曜日から適用される。通常であれば、金曜日はエンジンモードのなかで最も負荷がかからないポジションを使用するが、金曜日の予選に合わせて、どのチームもフリー走行1回目からレースと同じモードで走らなければならなくなった。

　レッドブルはふたりともまだICEは2基目であるのに対して、フェラーリはルクレールが4基目、カルロス・サインツも3基目と、ここに来て耐久性不足が目立っている。そのため、レッドブルに対抗しようと馬力を上げて使用したくとも、なかなかそれがそれができない状況にある。

　ミディアム・ハイダウンフォース・サーキットで標高が高く、全開率も高いレッドブルリンクでは、空力性能だけでなく、パワーユニットの性能が大きくモノを言う。金曜日の段階でレッドブルとHRCがライバル勢を上回っていたことは言うまでもない。レッドブルリンクは初日からオレンジ軍団が熱く燃え上がっていた。

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