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F1モナコGP技術解説:メルセデスW14の大規模アップデート(2)フロントサスペンションの変更とその効果
2023年6月1日
2023年F1第7戦モナコGPに、メルセデスが導入した大規模なマシンアップグレードを、F1i.comの技術分野を担当するニコラス・カルペンティエルが観察。W14の細部の画像を紹介するとともに、デザインの変化とその狙いを分析する。第1回「レッドブルからインスピレーションを得たアンダーフロア」 に続く今回は、新しく導入されたフロントサスペンションに注目する。
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メルセデスはW14のサイドポンツーンとフロアに変更を施したが、それだけでは十分ではない。あらゆる姿勢でフロアが一定のダウンフォースを生み出すためには、フロアを安定させるサスペンションが必要だ。去年のレッドブルRB18、そして今年のRB19のサスペンションは、エイドリアン・ニューウェイが直々に設計した。空力プラットフォームを制御するで上で、サスペンションがいかに重要な役割を果たすかを、ニューウェイはすぐに理解したのだ。
2022年に導入されたグラウンドエフェクトマシンは、車高変化に非常に敏感である。高すぎればダウンフォースが十分に生み出されず、低すぎるとポーパシングやバウンシングに悩まされる。空力とサスペンションの相互作用は、いっそう重要性を増しているということだ。
ところがメルセデスの開発陣はW13とW14を設計した際、サスペンションとダンパーの剛性で十分に空力プラットフォームをコントロールできると考えた。しかしこれだけでは不十分で、フロアの安定には他のツールを使う必要があることを、彼らも徐々に理解していった。一方ニューウェイは即座に理解したからこそ、RB18とRB19にアンチダイブ・フロントサスペンションとアンチスクワット・リヤサスペンションを装着したのだ。
メルセデスは今回、W14Bのフロントサスペンションにアンチダイブシステムを取り入れた。具体的にどんなものなのか、見てみよう。
上の比較写真の黄色矢印で明らかなように、アッパーウィッシュボーンのフロントアームはリヤアームよりも高い位置にシャシーに取り付けられている。これはブレーキング時にノーズダイブしやすいフロントサスを制御するためだ。レッドブルの場合、この2つの取り付け位置の角度は、約45度という極端なものだ。一方モナコ以前のメルセデスでは、この角度は15度程度だった。
それがW14Bでは、アッパーウィッシュボーンのフロントアームが上がったことで、角度は明らかに大きくなっている(RB19ほどではないが)。さらにカバーを外した状態では、固定箇所が補強されていることがわかる(上の比較写真の黄色い部分)。
ドライバーやエンジニアは、リヤエンドがまだ神経質すぎるという感想を持っている。とはいえ新しいパーツは、ほぼ期待どおりに機能した。ただしモナコという特別なコースレイアウトでは、十分なデータを集めることができなかった。アップデートの最適化作業は今週末のスペイン、そしてカナダで続けられる。レッドブル、そしてアストンマーティンに少しでも追いつくために、彼らがやるべきことはまだまだ多い。
この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています
(翻訳・まとめ 柴田久仁夫)
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1位 | マックス・フェルスタッペン | 77 |
2位 | セルジオ・ペレス | 64 |
3位 | シャルル・ルクレール | 59 |
4位 | カルロス・サインツ | 55 |
5位 | ランド・ノリス | 37 |
6位 | オスカー・ピアストリ | 32 |
7位 | ジョージ・ラッセル | 24 |
8位 | フェルナンド・アロンソ | 24 |
9位 | ルイス・ハミルトン | 10 |
10位 | ランス・ストロール | 9 |
1位 | オラクル・レッドブル・レーシング | 141 |
2位 | スクーデリア・フェラーリ | 120 |
3位 | マクラーレン・フォーミュラ1チーム | 69 |
4位 | メルセデス-AMG・ペトロナス・フォーミュラ1チーム | 34 |
5位 | アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ1チーム | 33 |
6位 | ビザ・キャッシュアップRB F1チーム | 7 |
7位 | マネーグラム・ハースF1チーム | 4 |
8位 | ウイリアムズ・レーシング | 0 |
9位 | ステークF1チーム・キック・ザウバー | 0 |
10位 | BWTアルピーヌF1チーム | 0 |
第5戦 | 中国GP | 4/21 |
第6戦 | マイアミGP | 5/5 |
第7戦 | エミリア・ロマーニャGP | 5/19 |
第8戦 | モナコGP | 5/26 |
第9戦 | カナダGP | 6/9 |