マクラーレン・ホンダMP4-30が発表される前の数カ月間、新しいホンダのパワーユニット『RA615H』に関して非常に多くの推測がなされた。

　開幕前のテストでまともに走れなかったマクラーレンは序盤のフライアウェイでライバルに追いつくことに必死で、これまではトラブル続きのスタートとなっている。

　こうした信頼性に関する多くの問題は、ホンダが未だ実証されていない新たなテクノロジーを取り入れることでエンジンメーカーのライバルを出し抜こうとした結果で、シーズン中の開発制限が設けられている2015年のパワーユニットを改良の難しい状態でスタートしたくなかったからだと考えられる。

　また彼らには、今年のマクラーレンがアグレッシブな空力コンセプトを採用してきたことで、チームの“サイズゼロ”の要素をパッケージングするためのプレッシャーもあったのだろう。

　バーレーンGPの週末、ジェンソン・バトン車に起きていた問題によって、はじめて彼らのパワーユニットRA615Hの全貌が明らかになった。そこでは、ホンダがいかに急進的な方法でパッケージを最小限にするべく踏み込んでいたのかが判明、そのレイアウトを英AUTOSPORTが解説している。

　それによれば、ホンダは、昨年からターボチャージャーの分割手法（スプリット・ターボ方式：コンプレッサーをエンジン前部、タービンを後部に引き離して配置）を採用しているメルセデスとはまた異なる方法でターボを分割しているという。

　まず、ターボチャージャーはエンジンの狭い“Vバンク”内に、MGU-Hに沿って置き、分割したコンプレッサーを前方の同スペース（Vバンク内）に配置。このレイアウトは、通常のコンプレッサーに代えて新たに独自開発した“軸流コンプレッサー”を採用することで実現しているという。

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