ホンダ甘口コラム シンガポールGP編:不運でダブル入賞を逃すも、着実にパワーは向上
2016年9月26日
レースの話をするのに「たら」、「れば」を使うことは御法度であることを承知で言わせてもらえば、シンガポールGPで、ジェンソン・バトンが予選Q2の最後のアタックでコンクリートウォールに接触していなかったら……。そして日曜日レースでスタート直後にバルテリ・ボッタスと接触していなければ……。シンガポールGPのマクラーレン・ホンダは第4戦ロシアGP、第6戦モナコGPに続いて、今シーズン3度目のダブル入賞を果たしていただろう。
まず予選である。Q2最後のアタックでバトンはセクター1を27.993秒で通過している。これはQ29位だったアロンソより約コンマ2秒速い。続くセクター2はフェルナンド・アロンソのコンマ1秒遅れの40.224秒だった。セクター2通過時のタイムはアロンソが1分8秒278だったのに対して、バトン1分8秒217。つまり、バトンのほうが100分の6秒速かったのである。
バトンがコンクリートウォールに接触した14コーナーは、セクター2通過直後にあった。もし、接触せずに仮にアロンソがQ2の最後のアタックで記録した36.393秒と同じタイムをマークしていれば、バトンのQ2ベストは1分44秒610となっており、アロンソよりも速かったことになる。
そのバトンはレースでも不運に襲われる。スタート自体はじつはアロンソよりも良かった。だが、それが逆にアダとなった。ボッタスをかわそうと右へステアリングを切った瞬間に、ボッタスも前方の混乱を避けようと進路を変更したために接触。もし、ボッタスと接触することなく、1周目の混乱をすり抜けていれば、トロロッソの2台をかわせていなかったとしても10位は確実だったに違いない。
ホンダにとって、もうひとつポジティブだったことは、エンジンのパワーが予想していたよりもシンガポールでは出ていたことだろう。というのも、マクラーレン・ホンダの2人がシンガポールGP期間中に不満を述べていたことのひとつに、グリップ不足があった。本来であれば、シンガポールGPはダウンフォースをMAXにした空力パッケージが投入される。トロロッソが、予選で2台ともマクラーレン・ホンダより速かったのはそれが大きな理由だった。
ところが、マクラーレンの空力パッケージはMAXのハイダウンフォース仕様ではなかった。金曜日にアロンソが試した最新のリヤウイングは土曜日以降、お蔵入りとなった。ただし、従来スペックのリヤウイングも決してMAXのハイダウンフォース仕様というわけではなかった。
考えられる理由は、ホンダのパワーを考慮して、少しでもストレートスピードを上げるためだったのではないだろうか。
ホンダはベルギーGPに7トークンを使用した新しいスペックのパワーユニットを投入した。それにより、デプロイはライバル勢に対して引けを取らなくなったものの、エンジンそのもののパワーでは依然としてギャップがあることも露呈した。マクラーレンはそれを考慮してファクトリーでシミュレーションにかけ、ベストな空力パッケージを選択して、シンガポールへマシンとパーツを送り込んだわけだ。
しかし、ホンダもイタリアGP後にHRDさくらで制御系のソフトウェアを最適化していた。それにより、若干ではあるが、コース上でのパワーが予想よりも上がっていた可能性が考えられる。
そのことを如実にあらわしているのは、レース序盤のダニール・クビアトとのバトルだ。序盤、アロンソの背後にはクビアトが約1秒差で迫っていたが、DRSが使用可能になってからも、クビアトが2本あるストレートで、いずれもアロンソのスリップストリームに入ってオーバーテイクすることはなかった。
さらに燃費も改善されている。シンガポールGPはドイツGPと同様、燃費に厳しいサーキットだが、ドイツGPでは周回遅れにされたものの、シンガポールGPでは同一周回でフィニッシュしている。現在のパワーユニットは燃費向上=パワー向上を意味する。
残る3トークンをどこで使用してくるのか。ホンダパワーはまだ改善する余地を残している。
(Text:Masahiro Owari)
まず予選である。Q2最後のアタックでバトンはセクター1を27.993秒で通過している。これはQ29位だったアロンソより約コンマ2秒速い。続くセクター2はフェルナンド・アロンソのコンマ1秒遅れの40.224秒だった。セクター2通過時のタイムはアロンソが1分8秒278だったのに対して、バトン1分8秒217。つまり、バトンのほうが100分の6秒速かったのである。
バトンがコンクリートウォールに接触した14コーナーは、セクター2通過直後にあった。もし、接触せずに仮にアロンソがQ2の最後のアタックで記録した36.393秒と同じタイムをマークしていれば、バトンのQ2ベストは1分44秒610となっており、アロンソよりも速かったことになる。
そのバトンはレースでも不運に襲われる。スタート自体はじつはアロンソよりも良かった。だが、それが逆にアダとなった。ボッタスをかわそうと右へステアリングを切った瞬間に、ボッタスも前方の混乱を避けようと進路を変更したために接触。もし、ボッタスと接触することなく、1周目の混乱をすり抜けていれば、トロロッソの2台をかわせていなかったとしても10位は確実だったに違いない。
ホンダにとって、もうひとつポジティブだったことは、エンジンのパワーが予想していたよりもシンガポールでは出ていたことだろう。というのも、マクラーレン・ホンダの2人がシンガポールGP期間中に不満を述べていたことのひとつに、グリップ不足があった。本来であれば、シンガポールGPはダウンフォースをMAXにした空力パッケージが投入される。トロロッソが、予選で2台ともマクラーレン・ホンダより速かったのはそれが大きな理由だった。
ところが、マクラーレンの空力パッケージはMAXのハイダウンフォース仕様ではなかった。金曜日にアロンソが試した最新のリヤウイングは土曜日以降、お蔵入りとなった。ただし、従来スペックのリヤウイングも決してMAXのハイダウンフォース仕様というわけではなかった。
考えられる理由は、ホンダのパワーを考慮して、少しでもストレートスピードを上げるためだったのではないだろうか。
ホンダはベルギーGPに7トークンを使用した新しいスペックのパワーユニットを投入した。それにより、デプロイはライバル勢に対して引けを取らなくなったものの、エンジンそのもののパワーでは依然としてギャップがあることも露呈した。マクラーレンはそれを考慮してファクトリーでシミュレーションにかけ、ベストな空力パッケージを選択して、シンガポールへマシンとパーツを送り込んだわけだ。
しかし、ホンダもイタリアGP後にHRDさくらで制御系のソフトウェアを最適化していた。それにより、若干ではあるが、コース上でのパワーが予想よりも上がっていた可能性が考えられる。
そのことを如実にあらわしているのは、レース序盤のダニール・クビアトとのバトルだ。序盤、アロンソの背後にはクビアトが約1秒差で迫っていたが、DRSが使用可能になってからも、クビアトが2本あるストレートで、いずれもアロンソのスリップストリームに入ってオーバーテイクすることはなかった。
さらに燃費も改善されている。シンガポールGPはドイツGPと同様、燃費に厳しいサーキットだが、ドイツGPでは周回遅れにされたものの、シンガポールGPでは同一周回でフィニッシュしている。現在のパワーユニットは燃費向上=パワー向上を意味する。
残る3トークンをどこで使用してくるのか。ホンダパワーはまだ改善する余地を残している。
(Text:Masahiro Owari)
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※中国GP終了時点
1位 | マックス・フェルスタッペン | 110 |
2位 | セルジオ・ペレス | 85 |
3位 | シャルル・ルクレール | 76 |
4位 | カルロス・サインツ | 69 |
5位 | ランド・ノリス | 58 |
6位 | オスカー・ピアストリ | 38 |
7位 | ジョージ・ラッセル | 33 |
8位 | フェルナンド・アロンソ | 31 |
9位 | ルイス・ハミルトン | 19 |
10位 | ランス・ストロール | 9 |
※中国GP終了時点
1位 | オラクル・レッドブル・レーシング | 195 |
2位 | スクーデリア・フェラーリ | 151 |
3位 | マクラーレン・フォーミュラ1チーム | 96 |
4位 | メルセデス-AMG・ペトロナス・フォーミュラ1チーム | 52 |
5位 | アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ1チーム | 40 |
6位 | ビザ・キャッシュアップRB F1チーム | 7 |
7位 | マネーグラム・ハースF1チーム | 5 |
8位 | ウイリアムズ・レーシング | 0 |
9位 | BWTアルピーヌF1チーム | 0 |
10位 | ステークF1チーム・キック・ザウバー | 0 |
2024年F1カレンダー
第5戦 | 中国GP | 4/21 |
第6戦 | マイアミGP | 5/5 |
第7戦 | エミリア・ロマーニャGP | 5/19 |
第8戦 | モナコGP | 5/26 |
第9戦 | カナダGP | 6/9 |