グリッド上のほとんどのチームと同様に、アストンマーティンF1は2025年と2026年に向けて異なるマシンを開発するなかで最適なバランスを見出そうとしている。しかしアストンマーティンの場合、いくつか固有の要因によって計算は複雑になっている。

　来年のレギュレーションはほぼ変わらないが、チームが現在のパフォーマンスを向上させるために行える微調整は今もある。今年、マクラーレンとメルセデスが進歩を遂げて、レッドブルの覇権に食い込んだことが示しているようにだ。

　しかし2026年シーズンには、可動式空力パーツ、ホイールベースの短縮、幅の狭いデザインなど、非常に広範囲にわたって技術仕様が刷新される予定だ。つまり、来年の“通常通り”のマシンに費やされる作業の多くが、12カ月後に新レギュレーションが施行されるとほぼ即座に放棄される可能性があるということだ。

　一方でFIAは、早まったチームが限られた予算と技術資源を使い、1月1日より前に2026年型マシンの開発を始めることを防ぐために、厳しい規則を設けている。これは、チームができるうちに2025年に向けた作業を押し進めていることを意味する。『Motorsport Week』の報道によると、アストンマーティンのテクニカルディレクターを務めるダン・ファローズは、最近メディアにそのように語ったという。

　2025年型F1マシンの開発の完了に向けたさらなる取り組みについて尋ねられたファローズは、「多くのチームが同じことをするだろうと確信しているが、我々はAMR25をできるだけ早く最高の状態にすることに集中している」と語った。

「これは誰にとっても大きな挑戦となる。リソースの分割は、特に来年両方に向けた作業ができるようになると、大きな課題となるだろう。2025年型マシンにどれだけの労力を注ぎ、2026年型マシンにどれだけのリソースを投入するのかということだ」

「エンジニアに対して最も避けたいのは、彼らに同時にふたつの課題を与えることだ。彼らは、自分がどのマシンを扱っているのかといったことを忘れ始めてしまう。我々にとって重要なのは、彼らが明確な目的を持ち、何に取り組んでいるのかを正確に理解できるようにすることだ」

「しかしリソースの移動に関しては、しっかり適応できるようにする必要がある」

　関係する重要なリソースのひとつは風洞だ。アストンマーティンは現在、空力開発テストのためにブラックリーにあるメルセデスの施設を使用しているが、シルバーストンに独自の新しい風洞を建設しており、その作業が最終段階に入っている。そして、これはファローズと彼のチームにとってさらに大きな頭痛の種となる。なぜなら、一方から他方への移行には、ふたつの並行した開発プログラムの間に明確な終了日を設ける必要があるからだ。

「一度に指定できる風洞はひとつだけなので、ひとつの風洞から別の風洞に移る日付について合意する必要がある。もちろん、その日付を選ぶのは重要なことだ。それは、新しい風洞を準備し、新しいモデルを用意しなければならないということだ」

「我々が何をすべきかは非常に明確で、その日付を決めなければならないだけだ」

　理論的には、AMR25の開発を途中でブラックリーから自社の最新鋭の風洞に移管するなど、他の選択肢を取ることもできる。しかし、あらゆる選択にはリスクとコストが伴う。この時点でファローズが言えるのは、「もし望むなら、そうしたことをするための選択肢はすべてそろっている」ということだけだった。

　アストンマーティンは2023年シーズンに好調なスタートを切り、その年のレッドブルと肩を並べる強豪チームとなったが、シーズンが進むにつれて後退した。今年はマクラーレンやメルセデスなどのライバルと比べて進歩を維持するのに苦戦していて、アストンマーティンは現在コンストラクターズランキングで5位につけており、4位のメルセデスに約200ポイント差をつけられている。

　伝説的デザイナーであるエイドリアン・ニューウェイがレッドブルを退団するにあたって、2025年にアストンマーティンが彼と契約しようとしているとのうわさが今もささやかれ続けている。イタリアのメディア『Autosprint』は、契約が締結されたと報じたが、この件に関してはF1のサマーブレイクが終わるまで公式発表は行われないだろう。またアストンマーティンはすでに、元メルセデスのエンジンの第一人者アンディ・コーウェルと、フェラーリのシャシー担当テクニカルディレクターを務めていたエンリコ・カルディレとの契約を確保している。

この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています