アルファタウリの今シーズンは面白い。もちろん、ピエール・ガスリー＆角田裕毅のふたりのドライバーと、先日発表された2021年のニューマシン、AT02への期待からだ。

　大きな変更点のない今シーズンのレギュレーションに従い、AT02はAT01の基本を踏襲している。昨年のAT01は一昨年のレッドブルRB15がベースになっており、AT02もその流れを汲んで機構は同じなようだが、リヤサスペンションジオメトリーに顕著な進化が見える（編集注：チームはフロントの開発にトークンをすべて使用したことを明らかにしているが、リヤのジオメトリー変更にはトークンは必要ない）。

　AT02のリヤサスペンションはレッドブルの昨年型マシン、RB16の後期型のジオメトリーヘと進化している。また、見た目には確認しづらいが、チーム側の発表ではフロントサスペンションも進化していると言うから、おそらくフロントサスペンションは構成もRB16型へと変更されているのだろう。

　ただし、AT02のアーム類に関しては昨年のAT01と同じアッパーアームのアウターマウントを採用し、ダブルデッカーマウントのままだ。

　この進化したサスペンション構成は昨年後半のレッドブルRB16で採用されたスタイルであり、エアロバランスの変化をマイルドにして、セッティングの幅も広がったタイプのはずで、AT01で持ち歩いた神経質な操縦性・安定性を向上させる効果が期待される。

　また、フロアの大きな前傾姿勢でダウンフォースを狙うレーキ・エアロは今シーズンのフロア規則ではかなり苦しい状況になりそうだ。この規制に対してAT02はよりナローなボディーワークと新しいノーズとフロントウイング、そしてフロアフロント、さらにはフロアエッジ前方に置かれたフェンスなどで対処して、何とかリヤフロアエッジの渦流制御に結びつけようとの努力が伺える。

　それでもレッドブルRB16サスペンションの昨年後半の出来と、AT01本来のポテンシャルがここで上手く融合されたとすれば、AT02は相応の安定性を確保できそうだ。

　搭載するホンダ・パワーユニット（PU）はワークス最終年の気合が入った出来映えになるはずで、パフォーマンスの向上は確実だ。また信頼も過去2年のデータから高水準であることは容易に想像が可能だ。

　後はチームの週末を通しての戦略能力、そしてガスリーの安定と角田の学習力が上手くシンクロすれば、AT02とふたりのドライバーがミッドフィールドのトップエンドバトルに絡んでくることは決して偏った期待感ではないはずだ。

　そう考えると今シーズン、このアルファタウリを含めてミッドフィールドの覇権争いは混迷を極めそうで、実に楽しみだ。