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ホンダ製パワーユニットRA615Hのレイアウト解説
2015年4月29日
マクラーレン・ホンダMP4-30が発表される前の数カ月間、新しいホンダのパワーユニット『RA615H』に関して非常に多くの推測がなされた。
開幕前のテストでまともに走れなかったマクラーレンは序盤のフライアウェイでライバルに追いつくことに必死で、これまではトラブル続きのスタートとなっている。
こうした信頼性に関する多くの問題は、ホンダが未だ実証されていない新たなテクノロジーを取り入れることでエンジンメーカーのライバルを出し抜こうとした結果で、シーズン中の開発制限が設けられている2015年のパワーユニットを改良の難しい状態でスタートしたくなかったからだと考えられる。
また彼らには、今年のマクラーレンがアグレッシブな空力コンセプトを採用してきたことで、チームの“サイズゼロ”の要素をパッケージングするためのプレッシャーもあったのだろう。
バーレーンGPの週末、ジェンソン・バトン車に起きていた問題によって、はじめて彼らのパワーユニットRA615Hの全貌が明らかになった。そこでは、ホンダがいかに急進的な方法でパッケージを最小限にするべく踏み込んでいたのかが判明、そのレイアウトを英AUTOSPORTが解説している。
それによれば、ホンダは、昨年からターボチャージャーの分割手法(スプリット・ターボ方式:コンプレッサーをエンジン前部、タービンを後部に引き離して配置)を採用しているメルセデスとはまた異なる方法でターボを分割しているという。
まず、ターボチャージャーはエンジンの狭い“Vバンク”内に、MGU-Hに沿って置き、分割したコンプレッサーを前方の同スペース(Vバンク内)に配置。このレイアウトは、通常のコンプレッサーに代えて新たに独自開発した“軸流コンプレッサー”を採用することで実現しているという。
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7/5(金) | フリー走行1回目 | 結果 / レポート |
フリー走行2回目 | 結果 / レポート | |
7/6(土) | フリー走行3回目 | 結果 / レポート |
予選 | 結果 / レポート | |
7/7(日) | 決勝 | 23:00〜 |
1位 | マックス・フェルスタッペン | 237 |
2位 | ランド・ノリス | 156 |
3位 | シャルル・ルクレール | 150 |
4位 | カルロス・サインツ | 135 |
5位 | セルジオ・ペレス | 118 |
6位 | オスカー・ピアストリ | 112 |
7位 | ジョージ・ラッセル | 111 |
8位 | ルイス・ハミルトン | 85 |
9位 | フェルナンド・アロンソ | 41 |
10位 | 角田裕毅 | 19 |
1位 | オラクル・レッドブル・レーシング | 355 |
2位 | スクーデリア・フェラーリ | 291 |
3位 | マクラーレン・フォーミュラ1チーム | 268 |
4位 | メルセデス-AMG・ペトロナス・フォーミュラ1チーム | 196 |
5位 | アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ1チーム | 58 |
6位 | ビザ・キャッシュアップRB F1チーム | 30 |
7位 | マネーグラム・ハースF1チーム | 19 |
8位 | BWTアルピーヌF1チーム | 9 |
9位 | ウイリアムズ・レーシング | 2 |
10位 | ステークF1チーム・キック・ザウバー | 0 |