20年もの経験を持ちながら、同じ姿勢を貫き通すドライバーに出会うこともある。そんな彼らでも、絶えず取り組んでいる課題は相当にクリエイティブなものだ。かつて、エマーソン・フィッティパルディは他のドライバーを常に観察し、なぜ異なるラインを取ったのかと質問し、違う走り方を開発しようとしていた。

　1950年代のドライビングは「ブレーキに厳しいか」「スロットルに厳しいか」で二分された。「ブレーキングは、できる限り遅らせるべきだ」と言う物もいれば「まずはスロットルだ」と言う者もいる。コーナリング中なるべく速度を高く保つことを目標とする者もいる。ドライビングが現在よりも大きな部分を占めており、果敢さとコントロール能力で他を上回らなければならなかった。方向転換やトラクション、ミスを減らすことが重視されていた。

　勝つための走りかたは、ひとつではない。究極の方法は、誰かのスタイルの短所を最低限まで減らし、長所を最大化することだ。パストール・マルドナドはエネルギーあふれるドライバーで積極的だが、やりすぎると小さなミスやエネルギーの過剰消費につながり、タイムロスとなる。「とても良かったが、もう少しエネルギーを抑えていれば路面との関係性が、より調和したものになったのでは？　ホイールスピンが抑えられていたら、その後のストレートでもっと加速できたのでは？」と言いたくなるだろう。

　高速コーナーを重視するドライバーは、ウエットコンディションでタイムを稼ぐことがある。ドライバーが「僕は1コーナーが、とても得意なんだ」というときには、やるべきことはとても少ない。ダウンシフトの必要も、限界でのブレーキングも、荷重移動の際のブレーキ圧の減少も不要。コーナーでトラクションを得るために最適な方向に進路変更することもない。マシンのバランスが優れていれば、難しいことではない。


　ジム・クラークは「仮想エイペックス」と呼ばれる手法を用いて素早い旋回を見せた、最もスタイリッシュなドライバーと言える。実際に描いてみると、あまり正しいラインには見えない。ジャッキー・スチュワートなら「タイヤの向きを一度は変えるが、スロットル操作によって進路を変更できる」と言うだろう。

　近年はスチュワートの時代よりマシンのグリップが高く、進路変更には、より大きなハンドル操作、わずかなブレーキのリリース、より大きな旋回が必要になるため、微細なスロットル操作は使えない。もし、その方法で曲がろうとするとオーバーステアやタイヤバーストに見舞われることになる。

　スチュワートはより伝統的なドライビングスタイルを用いて、競争力の点でクラークに非常に近いところにいた。クリス・エイモンは、最終的にスチュワートはクラークと同等の速さだったと考えているが、そのためにスチュワートは、より努力しなければならなかったと言う。これは現在のハミルトンとロズベルグとの比較に近いものがあるだろうか──答えは、わからない。

　過去には違いのわかりやすいドライバーが存在した。マシンコントロールに非常に長けていて、タイムロスが少ないロニー・ピーターソンやジル・ビルヌーブ。彼らが当時使っていたタイヤは長持ちしなかった。フィッティパルディやジョディ・シェクター、ディディエ・ピローニらは彼らと同様またはそれ以上の成果を得たが、アプローチの仕方は、より巧妙だった。

　昔も今もドライビングにはスタイルがあり、スタイルは個性によって生み出される。

（Translation：Akane Kofuji／オートスポーツweb ）

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