バレンタインデーの2月14日、イタリアからプレゼントが届いた。2022年シーズンに挑むスクーデリア・アルファタウリの新車『AT03』の発表がそれだ。

　F1技術レギュレーションの大幅な変更に伴い、アルファタウリの新車『AT03』は、2020年、2021年と続いた同型車の改造型ではなく、まったく新しいマシンであることは言うまでもない。つまり、2022年シーズンのアルファタウリは、兄貴分のレッドブルの“お古”を使わずに、独自開発の最新型でシーズンに対峙するわけだ。

　もちろん、レッドブルの新車『RB18』との共通部品は数多いはずだが、モノコックとエアロ、ボディワークはアルファタウリの独自開発となる（編集注：アルファタウリのテクニカルディレクター、ジョディ・エギントンは、ギヤボックス、油圧系、リヤサスペンション含むリヤエンドにおいて、レッドブル・テクノロジーと協働していると語っている）。

　発表された『AT03』は、すでに新車発表を済ませたアストンマーティン、マクラーレン、（まだ眉唾だが）レッドブル、そしてアルファタウリの4チームのなかでは、個人的にはもっとも格好が良いと感じている。

　特に、引き締まったサイドポッドとモノコック、そしてノーズの曲線がスムーズな弧を描き、後方フロアへ絞り込まれていくラインは自然なエアロ処理で実に好ましい。

　サイドポッドのエントリーダクトもスクエアでシンプルかつ、開口面積も小型でポッド自体がコンパクトに収められている。その開口部の位置は高く、下部は大きくえぐれたアンダーカットが施されており、フロア上面の空気流への配慮が細部にまで及んでいる。

　コンパクトでタイトなサイドポッドの実現は、コクピットのヘッドプロテクター両サイドの幅を後方にまで続け、後端に充分な排熱面積を確保しているからだ。そのおかげか、エンジンカバーはインダクションポッドのダクト一杯まで絞り込まれ低く、細く仕上がっており、上部にはサイズの規則を埋めるべく、一枚板のシャークフィンが装着されている。

　この処理のおかげでリヤウイングへの空気流の確保と効率の向上が見込まれ、またサイドポッドの低くタイトな処理では、コークパネル部のフロア上面の面積と空間容積を確保し、後方空気流の効率向上に気が配られている。

　また、フロントサスペンションはこれまでどおりプッシュロッド式を採用し、リヤサスペンションもプルロッド式を維持。噂された機構変更は、発表されたビジュアルを見る範囲ではないようだ。

　2022年の新車『AT03』はグランドエフェクトのウイングカーゆえに、2021年の『AT02』ほどのレーキ角が見えないのは当然だろう。発表車のフロントウイングはエンドプレートがシャープでスクエアな形状でお披露目された。そして、アストンマーティンの『AMR22』や、マクラーレンの『MCL36』とは異なり、フロントウイングの全エレメントはノーズに直に装着され、ファーストエレメントは吊り下げを採用していない。

　アルファタウリ『AT03』のルックスは極めて良好で、いかにも速そうなイメージを作り出している。これがイメージだけではないことを、2022年シーズンのピエール・ガスリーと角田裕毅が必ず証明してくれると信じて疑わない筆者である。

《プロフィール》
津川哲夫（つがわてつお）
1949年生まれ。F1メカニックを志して1977年に単身渡英。トールマン、ハース、ベネトンなどのチームでメカニックを勤め、1990年シーズンでメカニックを引退。その後、F1中継でピットレポートやセッション解説、そして雑誌やwebメディアでメカニック経験を活かしたメカニカルな視点でF1の魅力を伝え続けている。

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