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　いわゆるレス・ダウンフォースの空力パッケージだった。ウイングによる空気抵抗が減れば、ストレートスピードが上がるだけでなく、空気抵抗も減る。カナダGPで燃費に苦しんだホンダが、ヨーロッパGPでは最後まで前車を追うことができたのは、そのためだった。

　つまり、カナダGPで燃費に苦しんでいたのは、ホンダのエンジン（ICE）が極端に燃費が悪いということではなく、少なくとも空力のセッティングによっては、燃費的にはフェラーリ勢やルノー勢とほぼ互角だったと言える。

　これは単に、燃費にとどまる話ではない。なぜなら、燃費が良いということは、燃焼効率が高いことにつながり、それはつまり、同じ燃料あたりのパワーが出ていることを意味する。ホンダのエンジンは言われているほど、燃費が悪くなければ、パワーがないわけでもない。ヨーロッパGPを終えて、長谷川総責任者も11位完走を「勇気付けられる結果だった」と評価した。

　もちろん、ダウンフォースをしっかりと決めてもトップスピードでホンダを上回ったメルセデスとの間にはまだまだ大きな差があることは事実である。しかし、フェラーリがすでに28トークンを使用して4トークンしか残っていないのに対して、ホンダはまだ12トークンを残している。

　長谷川総責任者はカナダGPの後、「エンジン本体のパフォーマンスを改善しなければならないことが明確になった」と語っていることからも、次にトークンを使用して大幅に改良してくるのはICEであることは間違いないだろう。問題はそれがいつ行われるのかだ。

（Text : Masahiro Owari）