F1は2026年、マシンのコンセプトを根本から覆す歴史的なレギュレーション改定を行った。その新規定マシンについては、ドライバーやチーム関係者らから賛否両論、さまざまな意見が出ているが、確かなのは従来のマシンと比べてわずかに遅くなっていることだ。

　では、実際のところどれほどの差があるのだろうか？　ここでは開幕から計3戦を終えた今、昨シーズンのタイムデータとの比較を通じて見えてきた2026年仕様マシンの特徴を確認していく。

　まず、新規則の導入によって変わった部分をおさらいしよう。2025年型から2026年型への変更をひと言で言えば、「パワーの出方の変化」と「空気抵抗の削減」に集約される。前者においては、パワーユニット（PU）を構成するエンジンと電気モーターの出力比が従来の8：2から5：5に変わり、モーター出力は前年の3倍（最大350kW）に強化された。

　後者はアクティブ・エアロダイナミクスによって実現しており、前後のウイングが可動式に。これらに加えてシャシー側では100mmの全幅縮小と30kgの軽量化などが見られる。

■2025→2026年 F1開幕3戦の予選タイム比較

　上の表組みは、2025年と2026年の開幕3戦（オーストラリアGP、中国GP、日本GP）での予選最速ラップと、同じく予選でのセクターベストを並べたものだ。これを見るとやはり、2026年仕様は従来型よりもラップタイムが落ちていることが分かる。中でも顕著なのがプラス3.4秒となったオーストラリアGPだ。

　セクターごとの最速タイムを見てみると、セクター2は0.3秒のプラスに留まるのに対し、セクター1とセクター3はそれぞれ1.5秒も遅れている。これは、アクティブ・エアロによって最高速が伸びている一方、ストレートの後半でバッテリーに蓄えた電気がなくなったり、スーパークリッピング（エンジンで発電して充電）を行うことで起こる出力低下などが要因として考えられる。

　中国GPはラップタイムで1.4秒のプラスだが、セクター3だけで1秒近く遅れている。これもやはり、ストレート終盤での出力低下が主たる原因だと思われるが、アクティブ・エアロでウイングを寝かす仕様である“ストレートモード”によって一部は相殺されているはずだ。

　特筆すべきはセクター1のタイムは前年と互角であること。さらに、決勝レースのベストセクター比較では、2025年のタイムを0.287秒上回っている。

　日本GPでの1周のタイムの落ちは約1.8秒だった。なお鈴鹿サーキットは、アルバートパーク・サーキットや上海インターナショナル・サーキットとは別の部分で2026年型マシンの特徴が出た。

　今季のクルマは、全幅の縮小とともにタイヤもフロントで2.5cm、リヤは3cm幅が狭くなった。また、グラウンドエフェクトカーではなくなったことでコーナーリング性能が低下している。高速コーナーが連続するセクター1でのプラス1.2秒は、このことを物語っていると言えるだろう。

　一方、デグナーの手前からバックストレートの中盤までとなるセクター2は、モーターによる強力な加速力の恩恵を受けてかコンマ2秒の遅れに留まった。さらに、決勝のセクターベストではコンマ5秒近いマイナスに。また、セクター3もコンマ1秒強のマイナスとなっている。

　技術規則の変更を受けてマシン特性が激変した2026年のF1。5月のマイアミGPからは一部ルールの見直しが即時適用されるとあり、最初の3ラウンドとはまた少し違った走りやレース展開が見られる可能性がある。新シーズンはまだ始まったばかり。各チームは新しいPUと空力の最適解を見つけ出し、シーズン後半に前年のタイムにどこまで迫れるだろうか。

■2025→2026年 F1開幕3戦の決勝タイム比較

※2025年オーストラリアGP、日本GPは雨の影響あり