FIAとF1各チームは、2026年型マシンでのプレシーズンテストを経て、重大な事故が発生するリスクが明らかになったことを受け、決勝スタートをより安全にするための追加措置を取り入れるために取り組んでいる。

　複数のチームが、マシンをスムーズに発進させるのに苦労していることは明白だ。ピットからのスタート練習では、多くのドライバーがストールする場面が見られた。各セッション終了時にスタンディングスタートの練習が行われた際には、グリッド上でスタートに失敗するケースが相次いだ。

　2025年まではMGU-H（熱エネルギー回生システム）が、スタート時のターボラグを解消し、スムーズな加速を実現することに貢献していた。しかし2026年の規則変更でMGU-Hが撤廃されたため、ドライバーたちは好スタートを切るのに苦労することになる。ICEでターボを回す必要があるため、スタート前に高いエンジン回転数を長い時間維持しなければならない。

　バーレーンテスト2回目において、FIAはグランプリのスタート手順において新たな方式を試した。従来は、次のような手順だった。最後尾のマシンがグリッドに整列すると、マーシャルがメディカルカーの前を横切ってピットレーンへ戻りながらグリーンフラッグを振り、続いてスタート／フィニッシュ・ガントリー上の5つの赤信号が1つずつ点灯。そしてスターターの合図のもと、全灯点灯から3〜5秒後にライトが消え、グランプリのスタートを告げる仕組みだった。

　しかしバーレーンでの試みでは、新たなディレイが追加された。全車がグリッド上の所定位置に戻ると、まずガントリーに『5秒前』を示す青いプレスタート警告ライトが点灯し、その後に従来どおりのスタートライト手順が続く方式だ。この措置の目的は、グリッド後方のマシンにエンジン回転を上げてターボを回すための追加時間を与えることにあった。

　しかし、この新方式をもってしても、スタート練習においてはフェラーリのパワーユニット（PU）が他を大きく上回る効率性を示していることは明らかだった。フェラーリのルイス・ハミルトンに加え、フェラーリ製パワーユニットを搭載するハースのエステバン・オコンやキャデラックのバルテリ・ボッタスも、グランプリスタートを想定したシミュレーションで、他のドライバーよりもはるかに優れた発進を見せた。

　今年はグリッド上に22台が並ぶため、近年と比べても事故発生の潜在的リスクは依然として高いと考えられる。バーレーンでの非公式協議を経て、FIAは、スタンディングスタート直後の速度差を抑えることを目的とした措置をチーム側に提案した。

　そのひとつは、スタートからターン1までの間は、アクティブ・エアロのストレートモードの使用を禁止することで、それはチーム側から概ね好意的に受け入れられた。アクティブ・エアロは前後の可動式ウイングにより、ストレートモードとコーナーモードに切り替えることができる新たなシステムで、ストレートモードは空気抵抗を減らす仕様。これを用いることで、加速が向上するものの、スタート直後にアクシデントを発生させるリスクを高める可能性があるため、ターン1までは使用しないことで合意したようだ。