新規則初年度となる2026年型F1マシンは、昨年までのシャシーよりも小型かつ軽量となる。FIAはこれを機にドライバーの安全性向上を目的に、クラッシュテストの要件をさらに厳格化した。F1が長年追求してきた「世界で最も安全なモータースポーツ」という目標を、次の段階へと押し上げる狙いだ。

　最低重量は、昨年の800kgから768kgへと大幅に引き下げられた。同時に、より厳しいクラッシュテストが導入されたことで、各チームはドライバー保護のための構造強化を余儀なくされている。これらはFIAが義務付けるクラッシュテスト対象部位に集中しており、結果として重量増につながっている。

■軽量化が序盤戦の勢力図に影響を及ぼす？

　これは全てのチームにとって768kgという最低重量に最初のシャシーで近づけることは極めて困難であることを意味する。このような状況は2022年の新レギュレーション初年度を想起させる。当時は、アルファロメオ・ザウバーを除く全チームが、初テストで大幅に重量が超過したマシンを持ち込んだ。最終的には最低重量が3kg引き上げられ798kgとなったが、シーズン序盤3分の1においては、軽量なマシンを投入できたアルファロメオが明確なアドバンテージを持ち、バルテリ・ボッタスと周冠宇が年間ベストとなる成績を収めた。

　2026年合同テストを前に、現在アウディワークスチームとなったこのチームが、2026年規則においても、最低重量に近づけることができたという報道があった。もしそうであれば、それはニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレートにとって、シーズン序盤の明確な武器となるだろう。

　新たなクラッシュテスト要件の一環として、FIAは全車に対し、サイド構造体内に統合された新型アンチ・イントルージョン・パネルの装着を義務付けた。また、ロールバーに対する試験強度も従来比で23％引き上げられている。これにより、ヘイローシステムと相まって、横転時のドライバー保護性能は大幅に向上する。

　また、フロントのクラッシュ構造も見直された。新たに導入される二段階の変形構造では、前方の一次構造体が小規模な衝突エネルギーを吸収する。そして、その後方に配置された二次構造体が、より大きな衝撃時にエネルギーの減衰を担う。これにより、正面衝突時のエネルギー吸収効率が向上している。

　一方で、こうした追加の安全構造は、チームが最低重量に近づくことをさらに難しくしている。新規則下での電動出力増加に対応するため、より大容量のバッテリーパックが必要となった時点で、すでに重量面の課題は大きかった。そこにシャシー側での安全要件強化が重なり、各チームが直面している技術的ハードルは、極めて高いものとなっている。