2024年F1第8戦モナコGPで、フェラーリのシャルル・ルクレールがホームグランプリでの初優勝を遂げた。F1i.comの技術分野担当ニコラス・カルペンティエルが、フェラーリの勝利について分析。第1回では、フェラーリ＆ルクレールのコース上の戦略に、第2回ではアップグレードしたリヤウイングに焦点を当てた。

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■モナコの段差をしなやかに越えられなかったレッドブル

　マクラーレンとフェラーリのパフォーマンス差はわずかで、状況次第ではオスカー・ピアストリが勝つ可能性もあった。一方でレッドブルはモナコのコースがRB20のマシン特性に全く合わず、優勝争いに絡むことなくレースを終えた。

　エイドリアン・ニューウェイ設計のマシンは、昨年のシンガポールやオースティンがそうだったように、車高を上げる必要がある場合にはあまりうまく機能しない。前戦イモラのように、縁石や路面の凹凸を吸収し切れないのだ。

　縁石やバンプで跳ねるからとサスペンションを柔らかくすれば、パフォーマンスに悪影響を与えてしまう。次善の策としてレッドブルはモナコ用に特別設計されたリヤウイングを投入したが、それにもかかわらずマックス・フェルスタッペンもセルジオ・ペレスもいつもの結果を出すことはできなかった。

　モナコで速く走るには、1）低速コーナーでも十分なダウンフォースを生成すること、2）段差にうまく対処すること、3）非常にタイトなコーナーも難なく走り抜けること。この3つの要素が必要だが、RB20にはそのうちのひとつ「段差への対処」が致命的に欠けていた。

■モナコで速く走る条件をすべて満たしていたフェラーリ

　対照的にフェラーリのマシンには（マクラーレンも同様に）、それらすべてが備わっていた。そして他の9チーム同様、モナコに向けては最大限のダウンフォースを発生するリヤウイングを持ち込んだ。通常のサーキットなら空気抵抗が大きすぎる代物だが、モナコ公国の公道での走行速度はそんな空気抵抗を無視できるほど低い。最優先すべきは、ダウンフォースなのだ。

　SF-24に搭載された最大ダウンフォースのリヤウイングは、前戦イモラで披露された新型リヤウイングの特徴を引き継いでいる（上の比較写真参照）。フラップはエンドプレート（翼端板）から明確に切り離されており、その端は丸くなくほぼ直角形状だ（序盤6戦のウィングと比較したマジェンタの矢印参照）。

　さらに違うのがメインプレートの形状だ。正面から見ると、エミリア・ロマーニャ仕様のようなスプーンのような湾曲は弱まり、より真っ直ぐになっているのがわかる（黄色矢印参照）。

　ライバルチームのモナコ仕様と比較すると、フェラーリのメインプレートは十分な高さを持たせている。DRSを開いた状態での空気抵抗の低減よりも、あくまでダウンフォースの増大を狙った措置で、モナコでは完全に理にかなったソリューションと言えた。

　フェラーリのリヤウイングの使い方は非常にユニークだ。今季開幕からの6戦では、2023年バージョンのリヤウイングを使い続けた。その代わり、形状違いのビームウイングを搭載して、サーキットの特性違いに対応してきたのだ。

　それがモナコでは今季初めて、マシン後部で発生するダウンフォースレベルの調整を、リヤウイングで行った。（雨天に備えてハイダウンフォース仕様を日本GPに持ち込んだが、使用しなかった）。

　フェラーリのそんな今季の技術アプローチは、実は昨年のレッドブルがやっていたことだった。大量のアップデートを取っ替え引っ替え試し、成果の出なかった2022年とは対照的と言える。

　ちなみにモナコのフェラーリは新しいリヤウイングを投入したが、レッドブルとは異なり、ビームウイングは変更しなかった。それがどれほど影響したかは不明だが、ほとんどのセクターで最速だったRB20は、フェアモントヘアピンとヌーベルシケインで大幅にタイムロスしていた。古典的なサーキットである次戦カナダでも、レッドブルは依然として苦戦するのだろうか？

この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています