1993年F1ベルギーGP　優勝を飾ったデイモン・ヒル 1992年F1ハンガリーGP　ブラバムBT60Bを駆るデイモン・ヒル ウィリアムズからの参戦が決定したデイモン・ヒルとチームオーナーのフランクウィリアムス ウィリアムズFW15Cのエンジンとリヤサスペンション シンプルな構造を持つウィリアムズFW15Cのフロントサスペンション 1993年F1ヨーロッパGP　レインコンディションをドライブするデイモン・ヒル 1993年F1ヨーロッパGP　レインコンディションをドライブするデイモン・ヒル 1993年F1ヨーロッパGP　レインコンディションをドライブするデイモン・ヒル 1993年F1ヨーロッパGP　レインコンディションをドライブするデイモン・ヒル

　1993年、F1はハイテク全盛の時代にあった。そうは言っても、今のF1が“ローテク”だと言っているのではなく、当時のエンジニアリングレベルが今より高かったというわけでもない。人知の限りを尽くし、限られた状況下でもテクノロジーを駆使してクルマを速くしようとした時代、それが1993年を頂点にしたあの頃のF1だった。

　確実に今の方が技術は上だが、それでもエイドリアン・ニューウェイは自らが開発に携わったウイリアムズFW15Cを、「エンジンの技術を別として、技術的にあのクルマは歴史上もっとも進んだF1マシンだった」と回顧する。

　ウイリアムズが速さを追求するためにテクノロジーと向き合い始めた頃、デイモン・ヒルはテストドライバーとして多くの走行をこなしていた。アクティブカーのテストで最も距離をこなしていたのも紛れもなく彼だった。そんなヒルが1993年に一躍脚光を浴びることとになる。1年の休養から復帰する元世界王者アラン・プロストのチームメイトとして、F1レース出走経験わずか2戦のヒルが大抜擢されたのだ。

　92年の世界王者に輝いたばかりのナイジェル・マンセルが、突如インディカーへの転向を決断したことで、ウイリアムズはその後任探しに苦労する。その際、極端に経験の少ないヒルが最後まで候補者リストに名前が残っていた理由はほかでもない、ウイリアムズのクルマとチームをもっとも理解しているドライバーだったからだ。

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──ナイジェル・マンセルがインディカーに転向すると決めた1992年シーズン、あなたはブラバムから出場し、一方でウイリアムズのテストドライバーを担っていました。どのように話が進んだのですか。

「ナイジェルが92年の世界選手権を制してアメリカへ拠点を移すことにより、フランク（ウイリアムズ）のチームにドライバーがいなくなってしまうことが分かった。それがモンツァのレースの週末だった。誰もが驚き、ショックを受けたよ。扱いに腹を立てたナイジェルはチームを去る決心をし、フランクは引き止めに必死になったが、結局ウイリアムズのシートがひとつ空くことになった」

「その後、私にはウイリアムズのドライバーにふさわしい実力があるか、準備ができているのかと、長い話し合いが行なわれた。今にして思えばあんなブラバムであっても、レースに出場していたことが多少は役に立ったと思う。91年にドライブしていたF3000のクルマはあまりにも競争力がなさすぎた。あのローラはクズそのものだったね。ひどいクルマのせいで、91年のF3000では大した成績を残せずにいた。とはいえ、当時の私はウイリアムズのテストドライバーを務めていたが、自分の実力を証明するためにはそれだけでは不十分だったんだ。結果的にブラバムで経験を積んだことが功を奏したのだろう」

「ナンバー2のリカルド（パトレーゼ）までもがベネトンへ移籍するというので、チームに残されたのは私か、そのベネトンから弾き出されたマーティン（ブランドル）のいずれかという選択肢だった。実はリジェからも打診をされていて、返事を迫られていたんだ。結局、ウイリアムズをドライブできる可能性がわずかでもあるなら、リジェでのチャンスを失うリスクを冒しても構わないと判断して誘いを断った。私はウイリアムズにこだわったが、マーティンはリジェを選ぶだろうと思っていたよ。最終的に私以外に候補者がいなくなったわけさ」

──シートを得られるチャンスがあると分かったのはいつ頃ですか。

「長時間、パトリック（ヘッド）と話をする機会があった。私が巨大なプレッシャーに晒されることになるのを、分別のあるパトリックは心配してくれていたよ。私たちはオフのテストを行なっていたポールリカールでいろいろ話をした。その際に言われたのが、93年のウイリアムズのレギュラーシートを得る絶好の機会だということだ」

「ただし、F1の世界の一員でいるためには何が必要なのかを認識しておくようにとも言われた。なんだか父と息子の会話のようだったね。私が対処できるかどうかをパトリックは知りたがっていたが、実際のところ彼は私に何て言わせたかったのかは今でも分からない。『うまくできるとは思えない』と言わせたかったのか……、私は『大丈夫、うまくやれる。心配無用だ』と、答えたんだ。その後、チームは決断して連絡をくれた」

──何が影響したのでしょうか。

「私を起用するか否かを判断するためのテストを行なうというので、飛行機でエストリルへ向かうことになった。ところが、ロンドンで渋滞に巻き込まれてしまい飛行機に乗り遅れそうになった。まったく打つ手のない車内で怒りが爆発しそうになり、『これでおしまいだ、もうダメだ』と何度思ったことか。しかし、信じられないことに、本当にギリギリのタイミングで間に合ったんだ。そのときだよ、今日が11月29日で、父が飛行機事故で亡くなった日だと気づいたのは。それからだね、この事態を乗り切ればすべてがうまくいくに違いないと、不思議と確信が持てたんだ」

「91年限りで予選用（Q）タイヤが使われなくなっていたが、グッドイヤーにはまだストックがあったんだ。私はQタイヤを履いたFW14Bでエストリルを走った。Qタイヤを装着したアクティブカーで、ギヤを目一杯上げて、最終コーナーは全開、まさに常軌を逸した走りだった。マシンのライドハイトは路面ギリギリで信じられないくらいだった」

「私はそつなく仕事をこなしたよ。自ら状況を確認するために、その週はフランクもエストリルを訪れていた。そして、その場で私の起用が決まったんだ」

──フランクからはどのように告げられたのですか。

「金曜日の夜だった。『ディドコットまで来られるか？』と聞かれたので、生意気にもこう答えた。『そうですね、それなりの理由があるとありがたいのですが。なんせ金曜日の夜で、ラッシュアワーは大渋滞になりそうなので!』」

「ファクトリーに到着すると、『ぜひ君にドライブしてもらいたいと思っている』ではなく、『スタッフの中に君なら良い仕事ができる、と言っている者が何人かいる。私はエンジニアたちに多大な信頼を寄せているものでね』と言われた」

「フランクは絶対に『君ならできると信じている』とは言わなかった。私に対してエンジニアが太鼓判を押したとしか言わなかった。それに『他に誰もいないので、君にシートを与えることにした』とも、決して言わなかったけどね」

■マシンへの好感触

──FW15でのテストはどうでしたか。

「注目はアラン（プロスト）が独り占め。コンピューター制御されたプラットフォームを持つ奇妙なマシンを、プロフェッサーがいかに乗りこなすかが最大の関心事だった。これまで彼がドライブしたことのないタイプのマシンだったからね。ナイジェルはうまくコツをつかんでいた。ただし、彼はもうチームにはいない」

「そして、リカルドも去ってしまった。だから、これまでの流れを知っているのは唯一私だけという状況だったわけだ。そのため新加入のアランとマシンとの一種の橋渡しのような役割を果たすことになったのだが、私は逆にパッシブカーをドライブした経験がほとんどなかったので、比較のしようもなかった」

「マシンは抜群に速く、他のどのチームのマシンより優れていた。ルノーV10エンジンも最高だったね。着実にアップグレードし続け、さらにパワフルになり、エルフの燃料も改善されすべてが正しい方向に向かっていた。あの状況は今日のレッドブルの強さに相通じるところがあったと言えるかもしれない」

「問題は私たちがマシンの真のポテンシャルを明かしてしまうのが賢明だったのかどうかということだけだった。間違いなく周囲は私たちを潰そうとしてくるに違いない。私たちは常に60kgの燃料を搭載してテストしていた。どのチームもこれほど少ない燃料で走らせてはいなかったよ。だから常に速かった」

「93年には新たに幅の狭いリヤタイヤが導入されたが、これがひどい代物で少々厄介だったな。サイドウォールが高くなったナロータイヤのせいでいささかドライブしづらくなった。ただ、あれもマックス・モズレーの“素晴らしい”思いつきのひとつだったわけさ」

──様々なシステムが搭載されたマシンはどうでしたか。

「最終的に考えられるすべてのプロセスが自動制御になっていった。オートマチックアップシフトやダウンシフト、アンチロックブレーキシステム（ABS）、パワーアシストブレーキ。あらゆる要素がその路線を辿っていた。いささかやりすぎなのでは、と思うくらいで、一時はアクティブデフまでも採用していたように思う」

──ABSはどうでしたか。

「それよりも印象的だったのはパワーアシストブレーキだね。より強い圧力をかけられたんだ。実際により大きな力をブレーキペダルへ伝えることができた。ブレーキペダルに圧力トランスデューサー（変換器）が付いていて、ブレーキペダル自体はしっかりと固定されて動かなかった。ペダルに加わった圧力を測定し、ペダルを踏む強さに応じて増幅したり減少したりできたんだ」

「それから自動制御装置のようなものを通じて、リモートでラインにブレーキ圧が伝えられていた。それが機能しない場合に備えてフェイルセーフを考慮する必要があってね。そこで私たちは圧力トランスデューサーが故障し、単なる踏力だけに戻った時を想定して何度もテストしていたんだけど、ブレーキペダルに加えている圧が、ラインに加えている圧力と変わらなかったんだ。とにかくすごい機能としか言いようがなかったよ」

■チームはあらゆる手法を模索していた

──ドライバーにとっては違和感のないシステムだったことに感動したのでは。

「チームは様々な可能性を見出そうとしてあらゆる手法を模索していた。私は右足でブレーキングしていたから、ブレーキペダルから足を離してアクセルへという動作の逆の動きをしなければならなかった。つまり、ブレーキペダルが動くと、予測できない余計な動きが生じることになる。だからブレーキペダルが動いたり、感触がソフトだったりしないのが大いに助かるわけさ」

──ステアリングホイールの機能は複雑でしたか。

「ステアリングホイールには、無線、ドリンク、パドルシフトがついていた。オートシフトにより自動でシフトアップ、ダウンも行なえた。それにコクピット内にはいくつもダイヤルがあって、0.5?というとてつもないレベルの精度で車高調整ができたんだ。マシンのフロントが地上からわずか3?しか離れていなかったなんて、本当にとんでもなかったと思うよ」

──リヤを下げて、車速を上げる“プッシュ・トゥ・パス”ボタンもありましたね。

「おそらく私以上にチームはそのシステムを高く評価していたように思う。いきなり加速するという類のものではなく、ただリヤディフューザーを失速させただけのものさ。いずれにしても、ディフューザーはほぼ常に路面すれすれだったけどね」

──何らかのシステムでトラブルが起きた記憶は。

「93年の初めにバルセロナでテストドライブした時のことだった。ピット前を通り過ぎたら、ストレート上でダウンシフトのボタンを押すようになっていた。その後、ブレーキに足を載せた瞬間にエンジンの回転数が落ち、シフトダウンし始める」

「ただ、そのときだけはルノーのスタッフが回転数が落ちる前にシフトダウンするのを防ぐための基準値を設定し忘れていた。ストレート上で私は予定どおりにボタンを押したよ。するとすぐにシフトダウンし始めた。その間、回転数はどんどん上がり続け、結局エンジンが完全にブローさ。93年の初走行はエンジンブローによるコースオフに終わった……」

■最悪のウィリアムズ初レース

──南アフリカでのウイリアムズ初レースはどうでしたか。

「すべての注目が、アランとアイルトン（セナ）のライバル対決に集まっていた。その意味で私はプレッシャーもなくそれなりに仕事をこなせばいいだけだった。いまだにあのとき何が起こったのか自分でも分からないのだが、レースでは1コーナーでいきなりスピンを喫して後退してしまった。最悪の初レースだったね」

──今でも記憶に残っているのはドニントンのレースです。セナが優勝し、何度もタイヤ交換を行なった末に、あなたとプロストが2、3位になりました。何が悪かったのですか。

「実際のところそれほどトリッキーな状況だったわけではない。敗因はあの時点での私の経験があまりに乏しかったのと、アランもまだマシンを完全に把握できておらず、そのせいでスリックタイヤで行くべき時に、自信を持ってスリックを選択できなかったことだ」

「さらに付け加えるならピットとのコミュニケーションがまったくなかった。どのような状況なのか、必要とされる情報交換ができていなかった。『これからピットに入る』とか『今は入ってくるな』とか『このまま走れ』といった簡単なもので良かったのに。悪夢のような展開だったよ。ピットレーンに入ってもタイヤの準備がまったくできていなかったのだからね。今でもアイルトンをいとも簡単に先行させてしまったことが悔やまれる」

──マニクールで初ポールポジションを獲得しましたね。

「予選最後のラップのシケイン進入で、ブレーキペダルを踏み損なっただけのことなんだよ。文字どおり偶然ブレーキングが遅れたおかげの結果。ただ、この頃からようやく本領発揮できるようになり始めたと思う」

──シルバーストンやホッケンハイムなど、浮き沈みが激しいレースが続きましたが、ついにハンガリーで優勝を飾ります。

「正確に言えば、スタートでアランが問題を抱えたので、競うことなく単独で首位に立てた。確かリカルドが2番手だったと思うが、彼が私の前方を走っているのが見えた。それくらい大差がついていたわけだ」

──スパ、モンツァといった伝統的なサーキットでも勝利を重ねました。

「モンツァではアイルトンと絡んでフロントウイングか何かにダメージを負ってしまったので、ポジションを取り戻すしかないと思っていた。徐々にアランに追いついたところで、『プッシュしすぎるな』と無線で注意されたんだ。フランスGPも同じような状況で、私がアランの背後に迫っていた時、彼はピットに対して『デイモンにスローダウンするように伝えてくれ』と頼んだんだ。チームもアランを勝たせるべきだと考えていたから、私はペースを抑えるように指示された」

「モンツァではとても気合いが入っていた私はアランをとらえようとしていた。するとまた無線が入り『アランと争うな』と言われた。『今回はレースをするつもりだと、アランに伝えてくれ』と私は言い返したんだよ。すると担当エンジニアのジョン・ラッセルが『頼むよ、デイモン』と返してきた。レースをするなと言われてもアランに追いついてしまった私は“どうしたものか”と思いながら周回を重ねていたんだ。その後まもなくして、アランのエンジンがブローして、私の問題は労せず解決したというわけさ」

■すべてが完璧だった

──フル参戦1年目のシーズンについて満足はできましたか。

「とても満足したよ。納得のいくパフォーマンスはできた。ただ、常に自分はナイジェルのような力量があるのか、アランのようなテクニックがあるのか、あるいは他の誰かに匹敵する優れたドライバーなのか、常に疑問に思っていた。キャリアの浅い者がそう考えるのは当然のことだよね。ただ、自分でも確実に成長していると感じていた」

──すべての“おもちゃ”が機能していた、シーズン終盤のマシンはどうでしたか。

「最も印象に残っているのはアデレードだ。バックストレートエンドでブレーキングした時、どうやって自分がブレーキングしているのか、本当に信じられない気持ちでいっぱいだったし、驚異にすら感じた。何もかもが完璧だった。ただ、その時点ですでにFIAはほぼすべてのハイテク装備を使用禁止にすると宣言していたからね」

──振り返ってみると、30年前にFW15Cがあれだけの装備を備えていたなんて、信じられますか。

「当時、マシンからデータをダウンロードするのに使っていたのは、サイオン社の携帯情報端末だった。そう考えると実際はどれほどシンプルなものだったのかが窺い知れると思う。それほど洗練されたものではなかったということだ。確かにコンセプトや機能させるために採用されていたシステムはとても洗練されていた」

「ただ、処理能力やメモリという点では、とても限られていた。対照的に今のマシンはとても複雑ではるかに洗練されている。ただその一方で、できることが限られている。あの頃の私たちには楽しく遊ぶために様々な種類のおもちゃが与えられていた、そう言えるよね」

──94年シーズンに向けて、すべてが取り除かれた暫定車のFW15Dをドライブした時の感想は。

「ウイリアムズのパッシブカーをドライブした経験がほとんどなかったので、正直すっかり途方に暮れてしまっていた。それが素直な気持ちさ。ブラバムをドライブしたのが、私の唯一のパッシブF1の経験だったわけだからね。アイルトンに感想を求められた時に、『そんなことを聞かないでほしい。なにせ、これまでずっとアクティブカーだけをドライブしてきたんだから。あなたの方が、よっぽど理解しているはず』と、答えたくらいだ」

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『GP Car Story Vol.44 ウイリアムズFW15C』では、今回お届けしたヒルのインタビュー以外にも見どころは満載。このクルマを語る上で絶対に外せないアクティブサスペンションの開発エピソードや開発担当パディ・ロウのインタビューほか、そのアクティブを駆使して最強の空力を実現させたエイドリアン・ニューウェイや、強者揃いの技術屋集団を束ねたパトリック・ヘッド、エンジン戦争を完全に支配していたルノーのベルナール・デュドなど、関係者のインタビューを多数掲載している。

　もちろん、休養から復帰してタイトル獲得、そして引退と１年ですべてを成し遂げたアラン・プロストが、30年前の本心を赤裸々に語る独占インタビューも必見。『勝って当たり前』と言われていた最強フルアクティブカーのFW15Cだったが、そう容易い戦いではなかった事実が30年経った今、関係者の言葉から明らかになる。限られた開発環境下で究極のテクノロジーに挑戦したマシンを作り上げた人間ドラマをご堪能いただきたい。

『GP Car Story Vol.44 ウイリアムズFW15C』は6月7日より発売中。全国書店や　インターネット通販サイトにてお買い求めください。内容の詳細は三栄オンラインサイト（https://shop.san-ei-corp.co.jp/magazine/detail.php?pid=12832）まで

（Text : Adam Cooper
Translation : Miho Kanda）