ハースは2月4日に新車『VF-22』のカラーリングを公開していたが、実車の登場は2月23日のバルセロナテストとなった。大方の予想どおり、『VF-22』のコンセプトはフェラーリの新車『F1-75』に類似している。

　ほぼすべてのメカニカルパーツをフェラーリと共有し、モノコックやボディワーク等エアロを独自開発する、という建前ゆえの“OEM製品（編集注：発注元のブランド名で委託製造された製品）”なのだからコンセプトが同じでなければ意味がない。

　これまでのハースの車両とは異なり、『VF-22』の開発はフェラーリの本拠地マラネロの社内に設置された『ハース・デザイン・オフィス』が手がけた。それゆえにフェラーリ寄りのマシンとなるのは当然のことだ。

　したがって、基本的なスタイリングは『F1-75』を追従。ただし、フロントウイング、サイドポッド、エントリーダクトの形状、そしてサイドポッドの上面や、シャークフィンエンドの排熱処理などにハース独自のデザインが施されている。

　しかし、エアロコンセプトはやはりフェラーリ型で、本家の『F1-75』や、アストンマーティン『AMR22』同様、サイドポッド上面をデッキ化する方式を取っている。アルファロメオも含め、フェラーリ・パワーユニットユーザーがこの手法で統一されているのは、新型パワーユニットの補機類を含めた取り回しによるものかもしれない。

　ただ、エアロコンセプトを同じくしてもハースのデザインはフェラーリと異なり、全体の曲面がシンプルなのが好ましい。昨年までと同じく､ボディワークを徹底的に絞り込むような過激さがなく、まだ絞り込みに余裕がある。メカニカル面の信頼性が確立できれば、昨年以上の走りは十分以上に可能だろう。

　マラネロへのデザインオフィス設置など、ハースとフェラーリはこれまで以上に関係強化を図っている。昨年放棄されたシーズン中のマシン開発も、2022年シーズンは準ワークスベースで行われていくのではないだろうか。そうなればこの『VF-22』が化けないとも限らない。

　現実に、バルセロナテストでは『F1-75』が速さを見せているではないか（フェラーリはいつもテストでは速いのだが……）。そのポテンシャルのかなりの割合を『VF-22』も共有しているはずなのだから、ハースの新車『VF-22』は間違いなく昨年よりも上向きのマシンであるはずだ。

《プロフィール》
津川哲夫（つがわてつお）
1949年生まれ。F1メカニックを志して1977年に単身渡英。トールマン、ハース、ベネトンなどのチームでメカニックを勤め、1990年シーズンでメカニックを引退。その後、F1中継でピットレポートやセッション解説、そして雑誌やwebメディアでメカニック経験を活かしたメカニカルな視点でF1の魅力を伝え続けている。