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注目されるフェラーリF1の新型パワーユニット。革新的なスプリットターボ方式採用の噂も
2022年2月17日
2020年のエンジン開発で致命的な失敗を犯したフェラーリだが、去年は特にERS(エネルギー回収システム)で前進を遂げた。では現在「674」のコードネームで開発中のフェラーリ製最新パワーユニットは、どのようなものだろう。
すでに昨年ロシアGPでフェラーリは、ERSを一部改良し、バッテリー電圧を2倍に高めた仕様を前倒しで導入した。しかし「開発の本命は、エンジンだ」と、マッティア・ビノット代表は言明する。
「完全に違うエンジンになる。エタノールを10%含んだE10燃料を使うことで、どのエンジンメーカーも約20馬力の低下が見込まれ、燃焼に大きな影響を及ぼしている。しかし我々は、そこで大きな進化を遂げた」
フェラーリがパワーユニットに関して2種類の選択肢に取り組んでいたことは、以前から知られていることだ。開発の陣頭指揮は、2019年にオーストリアのAVL社から引き抜いたエンジンエンジニア、ウォルフ・ツィマーマンが執っている。
ひとつ目は、2014年にメルセデスが考案した、コンプレッサーとタービンをエンジンの前後に分離して配置する「セパレートアーキテクチャー」の採用だ。ただしフェラーリの場合は、コンプレッサーはもっと奥のエアボックス内に設置される可能性がある。こうすればPU全体がよりコンパクトになり、設置面積を最小限に抑え、複雑な形状のオイルタンクが不要になる。しかし一方で、インタークーラーの設計を変更する必要がある。
だが空力重視のスプリットターボ方式は、マクラーレン時代のホンダが「サイズゼロ」でさんざん苦労したものだ。また、フェラーリは空力を重視した2014年型V6で失敗しており、マラネロでは今もそのトラウマは消えていない。
それらの要素を考えると、最終的にフェラーリはよりクラシックな、これまで通りのレイアウトを採用するのではないだろうか。信頼性の高さは実証済みであり、2025年まで大きな仕様変更なしに使い続けるためには、これがベストの選択と思われる。
一方で燃焼室には、大きな変更が施されるはずだ。500バールに制限された燃圧を補うために、極めて短い点火時間を可能にする技術が投入されるという。2月23日からの2022年最初のプレシーズンテストで、新しいフェラーリ製パワーユニットの全貌が明らかになるかもしれない。
この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています
(翻訳・まとめ 柴田久仁夫)
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1位 | マックス・フェルスタッペン | 219 |
2位 | ランド・ノリス | 150 |
3位 | シャルル・ルクレール | 148 |
4位 | カルロス・サインツ | 116 |
5位 | セルジオ・ペレス | 111 |
6位 | オスカー・ピアストリ | 87 |
7位 | ジョージ・ラッセル | 81 |
8位 | ルイス・ハミルトン | 70 |
9位 | フェルナンド・アロンソ | 41 |
10位 | 角田裕毅 | 19 |
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1位 | オラクル・レッドブル・レーシング | 330 |
2位 | スクーデリア・フェラーリ | 270 |
3位 | マクラーレン・フォーミュラ1チーム | 237 |
4位 | メルセデス-AMG・ペトロナス・フォーミュラ1チーム | 151 |
5位 | アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ1チーム | 58 |
6位 | ビザ・キャッシュアップRB F1チーム | 28 |
7位 | BWTアルピーヌF1チーム | 8 |
8位 | マネーグラム・ハースF1チーム | 7 |
9位 | ウイリアムズ・レーシング | 2 |
10位 | ステークF1チーム・キック・ザウバー | 0 |
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