スペインのバルセロナ-カタロニア・サーキットで行われた2回のテストを終えて、各チームの新型マシンに様々な特徴が見えてきた。今回は2020年F1開幕戦オーストラリアGPに向け各チームの実力を数値化して分析。連載第6回はスクーデリア・アルファタウリだ。

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■アルファタウリ・ホンダのチーム戦力：100点満点中82点
■テストでの最速タイム：1分16秒914　3番手／全10チーム中（ダニール・クビアト／C4タイヤ／テスト第2回目・最終日午前）
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　レッドブルの姉妹チームであるアルファタウリが、マシンの一部をイギリスにあるレッドブルテクノロジーを通して開発していることは周知の通り。搭載するパワーユニットもレッドブル同様、ホンダを使用していることから、マシンは『レッドブルの一年落ち』とも言える作りとなっている。

　アルファタウリの前身であるトロロッソの昨年のマシン『STR14』のノーズが2018年のレッドブルのマシン『RB14』に似ていたのはそのためで、そのほかにもSTR14はその前年の『STR13』まで採用していたフロントサスペンションのハイマウント方式をとりやめ、RB14と同様のマウント方式に戻し、リアサスペンションはRB14と同じものを採用していた。

　ところが、今年の新車『AT01』のノーズは2019年のレッドブルのマシン『RB15』とは違い、昨年のトロロッソのノーズ、つまり2018年のレッドブルRB14を継続してきたことだ。これは昨年のレッドブルのマシンRB15の空力に根本的な問題があったのか、あるいはアウトウォッシュの処理に対するレッドブルとアルファタウリの空力コンセプトの違いによるものかはわからないが、いずれにしてもAT01のノーズがSTR14に似ているため、ノーズ以外の空力パーツも、昨年のレッドブルのRB15とは異なる処理となっている。

　フロントウイングは昨年のトロロッソのSTR14を継承。バージボード・エリアもレッドブルとは大きく異なり、サイドポンツーン入口周辺の処理も独自のデザインとになっている。またノーズの下にはイカヒレ型のスポイラーが追加された。この空力パーツはノーズが細いチームが多用しているなか、幅広ノーズのアルファタウリが採用してきたのは興味深い。

　これはアルファタウリが、ホンダというパートナーと組み、トップ3チーム以外のチームながら、単なるカスタマーチームではないことが理由だと考えられる。ホンダは昨年からレッドブルにもパワーユニットを供給しているが、ワークス体制をとっておらず、レッドブルと同様、アルファタウリにも平等のパートナーシップを結んでいる。

　そのため、アルファタウリは中団グループにいるワークス以外のチームの中で、唯一、パワーユニットマニュファクチャラーと共にクルマづくりができる環境にあり、それが最大のアドバンテージである。

　ホンダがパートナーであることは、車体の開発にとって有利なだけでなく、パワーユニットのシーズンを通した使い方の戦略についてもアドバンテージとなるだろう。

　テストでは最終日の2月28日の午前中にダニール・クビアトがマークした1分16秒914がチームベストだった。これは6日間の総合では11位。だが、上位を占めるほかのドライバーが最も軟らかいC5タイヤを装着していたのに対して、クビアトはC4タイヤでのタイム。しかも、タイヤは新品ではなく、ユーズドだった。

　レーシングポイントやマクラーレンとともに、中団グループのトップを目指した戦いを繰り広げることは間違いないだろう。