アルファロメオC39の開発の基本コンセプトは昨年のC38の踏襲型ながら、その進化度はかなり大きい。

　これはモノコックから始まっている。昨年のC38までは真ん中に支柱があるモノポスト型のロールフープをインテークダクトが囲む形であったが、C39ではトライアングルの通常フープへ変更され、インダクションポッドの周りを囲むインテークは後方エンジンカバーの先端部に大きく開口している形になった。

　さらにC39はダクティング（配管）の変更でボディワークのタイト化を計っている。これがエアロ・アップグレードの出発点だ。ここからエンジンカバー、特に昨年は使われなかったドーサルフィンが登場、これは規則上、致し方ない。

　その結果としてサイドポッドがタイト化され、独特のダース・ベイダー型ノーズもノーズ先端中心部のボリュームを上げることになった。また、ノーズの若干のナロー化と先端部左右の小型化も行われ、この下面にはイカヒレフィンがあしらわれている。

　今シーズンの新車を見るとエアロへの要求はどのチーム似ていて、対処方法もその方向性が整ってきた。C39はリヤサスペンションとギヤボックスはフェラーリからの供給で、ハース同様、フェラーリの20年型が搭載されている。

　フェラーリPU（パワーユニット）は昨年からかなりハイパワー化していて、このPUとのマッチングをミスらなければC39はそれなりに強力なミッドフィールドコンテンダーとなる。

　ミッディフィールダーは今や群雄ひしめく戦場の状況だ。アルファロメオ（フェラーリ）の強いバックを得て、独自の開発をこなすザウバー・アルファ。F1マシン造りでは数少ない個性派プライベーターを貫き、その個性がC39を送り出している。