『直線型』のリヤサスを装着していた序盤のフェラーリSF71H

　現代F1のリヤサスペンションは、メカニカルグリップだけでなく、エアロにも大きな影響を与えているのはご存知の方も多いだろう。F1でのサスペンションは空力に対しての要求も強く、基本的にはガチガチに固めて姿勢変化を少なくさせるのがベースの考え方となっている。

その動きの少ない中でも、加速時にはリヤのサスペンションでマシン後部を沈み込ませ、フロアのレーキ角（前傾姿勢）を緩めて、空気抵抗を減らす役割を担っているのは特徴的だ。短く、車体中心よりに装着されたアッパーアームの設定で、コーナーリングによるロールフォースでの沈み込みで、キャンバー変化を生み出すのだ。

　特にリヤのサスペンション・ジオメトリーは繊細なメカニカルグリップを造り出し、コーナリング・フォースと加速時のトラクションを生み、ブレーキングの姿勢変化にも大きく貢献している。

　したがってサスペンションのモディファイは、そのマシンのキャラクターに影響する重要な変更……のはずだが、フェラーリは今シーズン、2種類のリヤサスペンション・アレンジメントを使用していることが判明した。

　もちろん、メカニカルな要素が大きいのかもしれないが、どうやらエアロへの配慮が勝っているようなのだ。それも姿勢変化等の総合的なエアロではなく、リヤサスペンションとタイヤ周りのエアロ処理に特化していると考えられる。

　今シーズンの序盤戦の、それぞれまったく違う性格のサーキットで、フェラーリはリヤ・アップライトのエクステンションブロックに2種類の形状を数回装着しているのを見つけた。直線型（ダイアゴナル）形状と、直角型形状の2種類で、同じグランプリで、それぞれのドライバーで選択の違いも見られた。

　把握できている範囲では、開幕戦のオーストラリアGPで直線型のダイアゴナル形状（写真上）を採用。スペインGPで直角型が登場し、この時は（セバスチャン）ベッテル車のみ装着。（キミ）ライコネン車はダイアゴナル型のままだった。

　その後、低速のモナコGP、そして直線速度の高いカナダGPでは直角型を2台とも採用。ダイアゴナル型も直角型もそれぞれジオメトリーを造るポイントは同じのようだ。サスペンションの動きそのものには変化はあっても微小のはずで、直角型はブレーキダクトのフィンなどの形状が異なることからも、サスペンションの動きよりも空気流の干渉を考慮していると考えられる。

　実際、今シーズンのF1マシンのトレンドはフェラーリに限らず、アッパーアームとプルロッドがかなり短く、車体中心よりに設定されている。このエリアの空気流への影響が考慮されていることは間違いなく、リヤタイヤ周りの空気流には、まだまだ開発域が残されていると言うことかもしれない。

（Tetsuo Tsugawa）

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