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　マクラーレン・ホンダの活躍を甘口＆辛口のふたつの視点からそれぞれ評価する連載コラム。レースごとに、週末のマクラーレン・ホンダのコース内外の活躍を批評します。今回は2017年F1第19戦ブラジルGPを、ふたつの視点でジャッジ。

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　レースでの成績を左右する大きな要素に、マシンのパフォーマンスがある。そのパフォーマンスを決めるのは、ダウンフォース量とパワーユニットの性能だ。ダウンフォースがしっかりと出ていて、パワーがあれば、レースで良い成績を獲得することができる。

　しかし、レース結果というのは、必ずしもダウンフォース量どおりにはならないし、PUの性能順にもなっていない。今年のブラジルGPはその典型的なレースとなった。

　ブラジルGPが行われるインテルラゴス・サーキットは、12コーナーから1コーナーまでが約15秒の全開区間という高速セクションである一方、8コーナーから12コーナーまでがツイスティなテクニカルセクションとなっているため、セッティングが難しい。レースでのオーバーテイクを重視するのなら、ダウンフォース量は軽めにしたい。逆に予選でのポジションを重視するのなら、ダウンフォースをしっかりと付けて、1周のラップタイムを稼いだほうがいい。

　初日、フェルナンド・アロンソが325.8km/h、ストフェル・バンドーンが327.3km/hをスピードトラップで記録していたマクラーレン・ホンダの2台は、軽めのダウンフォース仕様だったが、2日目になるとアロンソは316.2km/h、バンドーンは315.5km/hと明らかにダウンフォース量を増やしてきた。これにより、アロンソは予選Q2を6番手で通過し、さらにQ3でもルノーのワークスチーム2台を押さえて7位に食い込んだ。


　パワーユニットの単体の性能では、依然としてルノーのほうが上だが、マシンのパッケージとしてマクラーレン・ホンダはルノーのワークスチームを上回っていたのである。

　PUの性能でもブラジルGPではホンダはルノーに肉薄していたと想像できる。スペック上の性能はルノーに及ばないホンダだが、スペック上の性能が必ずしも常時出ているとは限らないからだ。メキシコGPでトラブルが相次いだルノー勢は、ルノーのワークスチームも含めて、ブラジルGPでは信頼面を考慮して性能をフルに発揮させていなかったからだ。

　これに対して、ホンダはブラジルGPとアブダビGPで性能をフルに発揮するために、メキシコGPで新PUを投入。メキシコGPではペナルティを受けたが、その戦略がブラジルGPで功を奏した形となった。

　レースではセーフティーカー明け直後にフェリペ・マッサにオーバーテイクされたアロンソだが、セルジオ・ペレスと2台のルノーワークスを押さえての8位入賞は、持てる力を十分に出し切った結果。ダウンフォース量をどのレベルに設定し、PUを年間でどのように使用するのかも、レースでは重要な要素。総合力で勝ち取った4点だった。

（Masahiro Owari）

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