2017年オーストリアGPでのメルセデスW08のフロントウイング。上方への跳ね上げが顕著なのは後部の2フラップのみ 2017年オーストリアGPでのメルセデスW08のフロントウイング。上方への跳ね上げが顕著なのは後部の2フラップのみ

　前戦、オーストリアのレッドブルリンクはストレートと高速コーナーのユニークなサーキット。エアロは高速で上手くバランスしながらも、抵抗の少ない中高速コーナー用のエアロパッケージが求められた。

　さらにコーナーの多くは下り坂なので、エアロバランスの調整は実に微妙だ。コーナリングでの回頭時には通常のサーキット以上にフロント荷重となり、リヤ荷重の変化のギャップが大きい。こうなるとリヤはホイールスピンを呼び、フロントに掛かる負担も極めて大きくなる。

　したがって、ダウンフォースは前後ウイングよりもフロアでのグランドエフェクトに重きを置くことがグリップの安定につながる。これはレッドブルリンクに限ったことではないが、フロアへの空気流の導入は最も重要なエアロ処理のひとつだ。

　また、これまではウイング形状の後方部がわずかでも持ち上がっているのがウイングの常識だった。リヤウイングは今でもその形状をわずかに残している。しかしこのメルセデスW08の写真を見てほしい。フロントウイングのメインエレメントを形成する前から3枚のフラップ。後方がスリットの中に落ち込んでいるのがわかる。

　フラップの3枚目でフラットな角度で、そこから後方の最後の2枚だけが上面に持ち上がっている。本来なら最初のフラップから上面に持ち上がり、後方に行くにつれてウイング角度が上がり、空気流を上方へ曲げ、その反力でダウンフォースを造り出していた。しかし、近年ではこの形状では空気抵抗も、誘導抵抗もきわめて大きくなってしまうという。

　もっともトレンドなウイングはこの無駄を防ぐために、ウイングの上面の気流をスリットを使って下面に導き、ウイング下面の流速と流量を上げることでダウンフォースを造り出す。

　そして、空気流を極力上方へ跳ね上げずに、後方床下へと導く処理が施されている。その最新トレンドとも言えるエアロ処理が、このメルセデスW08のフロントウイングでよくわかるはずだ。

（Tetsuo Tsugawa）