ジェンソン・バトン12位、フェルナンド・アロンソ14位。マクラーレン・ホンダが、ヨーロッパGP以来、4戦ぶりにQ3へ進出できなかった。Q2の最後のアタックでフェラーリに引っかかったアロンソは無線で「ペナルティだ!!」と怒鳴ったというが、Q2で10番手のフェリペ・マッサとのタイム差はコンマ3以上あり、予選後の会見では、アロンソ自身が「いずれにしても、今日はQ3に行けるほどのペースはなかった」と完敗を認めていた。

　確かに、低速コースのハンガロリンクに比べて、ドイツGPの舞台であるホッケンハイムは、パワー感度が大きいサーキットである。パワー感度とは、パワーユニットの性能がラップタイムに占める割合のことで、21戦中、もっとも大きいのは、当然モンツァだ。

　しかし、モンツァほどではないにしろ、レッドブルリンクやシルバーストンもパワー感度は比較的大きい部類のサーキットに入る。その2つのサーキットでQ3へ進出しながら、今回のドイツGPがQ2どまりになった理由はなんだったのだろうか。

　長谷川祐介総責任者にそのことを尋ねると、「ここまで、パワー感度が大きいとは想像していませんでした」と答えた。その証拠にホンダが想定していたパワーユニットの全開率は、事前に導き出した数値よりも、大きかったという。

　ハンガリーGPでQ3へ進出できなかったマッサとセルジオ・ペレスのメルセデスのパワーユニットを搭載する2人が、ドイツGPでは2人そろってトップ10に入っていることがその事実を如実に物語っている。

　もうひとつ、ホンダにとって今回のドイツGPが厳しい戦いになった理由がある。それは、ドイツGPが2014年以来、2年ぶりのF1開催となっていたからである。昨年、F1に復帰したホンダがホッケンハイムを走るのは、初めて。そのため、エンジンのマッピングが合わせ切れなかったのである。

「思っていたよりもドライバーがアクセルを踏めていたため、エンジンの回転数も予想していたエリアとは異なる領域を使っていたため、結果としてドライバビリティが悪くなってしまいました」

　ただし、パワー感度は、予選に比べてレースでは小さくなる。さらにQ2で敗退した2人は新品タイヤでスタートできることも、好材料だ。Q3へ進出できなかったが、日曜日のレースでトップ10に入る可能性は十分ある。

（Text : Masahiro Owari）

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