●空力性能への影響は？
　かくして、2015年の規定は、ノーズが奇抜な形状になる抜け穴を可能な限りに封じたため、結果、新しく登場する2015年型マシンのノーズは昨年のフェラーリF14 Tをもとに、その先端をより低くしたような形状になるか、あるいは、昨年のアメリカGPの金曜日にロータスが試したものに近い形になるはずだ。

　そもそも、昨年奇抜なノーズが流行ったのは、ノーズ下から車体底面に流れる気流を確保したいという理由からだった。排気管の位置が車体中央のギヤボックス上に移されたことで、排気ガスの勢いで車体底での気流を加速させてダウンフォースを増やす「エキゾーストブロー」が出来なくなってしまったことで、なんとかノーズを高くし、前方から入る気流を出来る限り確保したかったのだ。

　一方、昨年規定通りのノーズを選択したフェラーリF14 Tは、ノーズ先端が低く、その下のエリアが狭いために、車体底へと導かれる気流が減ってしまい、その結果、最も効率よくダウンフォースを稼ぎ出す車体底面での空力性能がほかよりも劣っていた。フェラーリ同様、シーズン序盤まで低いノーズを採用したメルセデスは、途中でノーズを若干短くすることで、ノーズ下を広くし気流を確保している。

　では、ノーズ先端が低くても、1993年のマクラーレンMP4/8のようにモノコックのノーズ部分（ドライバーの脚が入る部分）を高くすれば車体底面への気流は得られるのでは？ だが、現代の規定ではモノコックの最少断面寸法規定があるうえ、やはり昨年からモノコックの前端が10センチ下げられているため、かつてのようにモノコックのノーズ部分を極端に高くすることはできなくなっている。

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