一般的に軸流コンプレッサーは、通常の遠心ファンと違い（タービンとコンプレッサーを連結する）シャフトに沿って一連の小さなファンがある形とされる（航空機のジェットエンジンなどに採用）。このような設計は、より速い回転を実現する一方で最大ブーストに欠ける可能性があるものの、燃料制限のあるフォーミュラではそれほど問題にはならないと推測される。

　つまりホンダは、コンプレッサーとタービンをエンジン前後に分割、配置するメルセデス方式に対し、軸流コンプレッサーを採用することで分割したターボチャージャーをほぼエンジンの枠に収めるような方向でレイアウトしていると考えられる。その結果、ホンダのパワーユニットRA615Hは極めてコンパクトなパッケージを実現し、慣性モーメントや空力効果の面からドライバビリティの向上を図っているようだ。

　ただ、彼らのタイトなパッケージは、振動や冷却面などで弊害を生んでおり、特に冷却を必要とするERSは信頼性の問題を引き起こしている。そのためホンダは、温度管理やスピニングシャフト周りのシール部から冷却材が漏れることを防ぐために、現在はエンジンパワーを制限することを強いられている。

　しかしながら、彼らの基本的なパワーユニットの設計思想は理にかなったものと考えられており、最終的にはパワーと信頼性の両面で向上を果たすとみられている。そうなれば、マクラーレンの空力パッケージの進歩が完全な形で実現することになるだろう。

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