危険速度を超えないようにするためには、振動そのものを起こさないよう部品の精度を上げることの他に、軸自体の強度を上げる、または軸が「ねじり」や「うねり」を起こしにくいよう全長を短くするという方法がある。しかし、その改善は容易ではない。パワーユニットは開幕前にホモロゲート（認証）されており、勝手に仕様を変更できないからだ。特に軸の全長を短くするには、ターボとMGU-Hのレイアウトの変更も同時に行わなければならないため、大きな使用変更となる。シーズン中に変更が許されるのは、安全性に問題があり、かつパフォーマンス向上に繋がらない場合のみだ。

　しかしホンダの新井総責任者は、それ以外にも仕様を変更する目的はあると説く。

「今回マレーシアGPに投入した2基目のパワーユニットは、オーストラリアGPとまったく同じものではありません。もちろん信頼性目的で仕様を変更したものもあれば、承認しなくてもいい部分で設計を変更したものもあります。そうやって日々進化しないと（メルセデスに）追いつけませんから」

　しかし、投入した2基目のパワーユニットは2台ともレースでトラブルに見舞われた。しかも、バトンは再びターボに不具合を発生させている。

　オーストラリアGPで熱に苦しんだホンダが、今度はターボに悩んでいるとしたら、頭の痛い問題となることは間違いない。今後ホンダが、どのような対応をとるのか注視したい。

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