モナコはユニークなサーキットだが、F1チームにとって、もはや特別なハイダウンフォースが要求される場所ではなくなっている。

　モナコでは平均速度がきわめて低いため、一般的なコースと比べると、それほどドラッグの増加に対して気をつかう必要はない。だが、近年どのチームも大部分のサーキットをハイダウンフォース仕様で走るようになっており、昔のように極端なモナコ専用エアロパッケージを作らなくなっているのだ。

　とはいえ「モナコ仕様」の基本は変わらない。すなわち最大限のダウンフォース、やや高めの車高、そしてステアリングの切れ角を増すためのボディワークの加工だ。

　ブレーキの温度も高めになる。おもな理由は激しいブレーキングによるディスクの温度上昇ではなく、キャリパーとブレーキ液に熱がたまりやすいことにある。

　そして、リヤタイヤの温度を上げないように、リヤブレーキの熱は極力ホイールに伝わらないようにしたい。うまくトラクションをかけることが重要なモナコでは、それでなくてもリヤタイヤの温度が上がりやすいからだ。反対にフロントタイヤは温度が上がりにくいため、ブレーキの熱をホイールを通じてタイヤに伝えてやるのが望ましい。

　そんな「モナコのセオリー」を踏まえた上で、レッドブルのアップデートを見てみよう。スペインGPでの勝利以降、レッドブルの調子は上向き、開発も活発に進んでいる。モナコに登場したRB12で注目を集めたのは、アップグレードされたルノー製パワーユニット（ダニエル・リカルドが使用）とリヤウイングの新型エンドプレートだ。

　スペインGP後のテストで、待ち望まれていたICE（内燃機関）のアップグレードを試したルノーは十分な走り込みができたことに自信を得て、モナコから最新型をルノーとレッドブルの各チーム1台ずつ供給することを決めた。

　燃焼技術のアップグレードの具体的な内容については、ほとんど何も明かされていないが、すでにフェラーリとメルセデスが採用しているリーンバーン（希薄混合気による燃焼）に関連する領域と改善したと見られている。きわめて薄い混合気を燃やしながら、最大限のパフォーマンス獲得を狙うものだ。

　フェラーリはマーレ社が開発したプレチャンバー方式を採用したと言われているが、メルセデスとルノーが同じとは限らない。F1に適用しうるリーンバーン・ソリューションは他にもいくつかあるからだ。

　シャシー面では、新しいリヤウイングのエンドプレートが目についた。スペインにも持ち込まれながら実際には使われなかったもので、モナコが実戦デビュー。このエンドプレートは基本的に最近のトレンドに従いながら、上部に後ろ上がりのストレーキが3本追加され、下端のスリットを構成するベーンが3枚から11枚へと増えている。いずれもリヤウイングまわりの気流の向きを変えて上へ流し、ウイングの効率を上げることを狙いとしたものだ。

　レッドブルはモナコで勝者にふさわしい速さを見せたものの、リカルドはピットストップのミスで2位。バルセロナを制したマックス・フェルスタッペンはクラッシュに終わった。一転して、ダウンフォースの軽い仕様となるカナダでは、どんな走りを見せるだろうか。

この記事は国内独占契約により英 AUTOSPORT.com 提供の情報をもとに作成しています

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