ホンダがパワーユニットのサプライヤーとして、F1に復帰した2015年。前半戦を終えた現在、その成績は期待通りとは言いがたい。また苦戦そのものよりも、どこに苦しんでいるのか、何が問題なのか、あまり伝わってこないことに不安を感じる。この集中連載では『Racecar Engineering』誌のサム・コリンズ氏に、ホンダへの疑問をぶつけ、分析してもらった。

Q1：ホンダのパワーユニットは、どのようなレイアウトになっているのか

　ホンダがF1にカムバックすると初めて聞いたとき、とにかく私はうれしかった。ちょうど2012年の世界ツーリングカー選手権（WTCC）で鈴鹿を訪れていたので、そこで会ったホンダのエンジニアたちは、みんなどれほど興奮しているか、F1プロジェクトの承認をどれほど待ち望んでいたかを口々に語ったものだ。

　彼らの希望を現実のものとするために、栃木さくら研究所で膨大な作業が進められてきた。そして、ホンダF1復帰のシーズン前半戦を終えて、そうした作業の成果であるパワーユニット「RA615H」について、かなり多くのことがわかってきた。

　ホンダRA615HとマクラーレンMP4−30のパッケージは、2014年にメルセデス製パワーユニットを搭載したMP4−29Aのパッケージと多くの共通点があるように思われる。まず、どちらのエンジンもコンプレッサーがエンジン前側、排気タービンが後側にある「ペガサス」タイプのスプリット・ターボを採用している。このレイアウトは、理論的にはパッケージングとシステム全体の冷却面で利点がある一方、エンジンのVバンクの間、複雑な可変吸気システムの下に置かれるMGU−Hに関して、いくつかの技術的難題が生じる。このモーター／発電機の温度を適正に保つことが難しく、常に正しく機能させるのは容易ではないのだ。

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