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　F1の開発競争は、例年とは少し違った状況の中で夏休みを迎えている。どのチームも、今年のクルマの開発の継続と、大幅にルールが変わる2017年に向けての作業のバランスを見極めようと腐心しているからだ。空力依存度の高いシルバーストンでのレースと、その直後のテストセッションでは、これに関する各チームのアプローチのヒントが、数多く見られた。誰もがリソースを限界まで使いきっているこの時期に、どのチームがどんなことに取り組んでいたかをまとめてみた。

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■マクラーレン：エンジンまわりのパッケージングを改善

　2015年のF1復帰以来、ホンダはマクラーレンの「サイズゼロ」コンセプトにより、極度にタイトなエンジンのパッケージングを強いられてきた。特にインレットシステムは、その下にターボを収めるために取り付け位置を上げたいのだが、空力的に有利なボディラインを実現するにはできるだけ下げたい、という板挟みにあっていた。そして、そのように矛盾した要求を満たすために、ホンダは吸気チャンバー内の吸気管を90度曲げるという設計を選択し、これがエンジンの性能に悪影響を及ぼしていたのだ。

　だが、現在はこの吸気チャンバーが当初よりも背の高いものになり、内部空間が広がった結果、吸気管も直線的な形状にすることができ、吸入空気の流れが改善されている。さらに、チャンバーの形状も変わって、シーズン後半戦でより大型のターボとMGU-Hを導入できるようになっている。そうすれば、パワーと信頼性の両面で、一層の進歩が期待できることは言うまでもない。

　シャシーに関しては、相変わらずのハイペースで、空力関係の開発部品が投入され続けている。最近では、フロントウイング、Tトレイのスプリッター、フロントブレーキダクト、リヤタイヤ付近のフロアのスロット、ディフューザーなどが、改良または追加された。

■フォース・インディア：総じて成功だったアップグレードの弱点を修正

　大規模なアップデートを投入してペースが向上したあと、フォース・インディアはタイヤマネージメントに苦しみ始めた。この問題を解決するため、彼らはリヤサスペンションを旧仕様に戻してみたが、シルバーストンテストでは天候が安定せず、問題が解消されたかどうかをしっかり確認するには至らなかった。

　また、彼らはフロントウイングにも手を加えてきた。ただし、完全に新しいウイングではなく、エレメントの一部を変えた程度の変更だ。シーズンも半ばを過ぎたこの段階では、今年のマシンのために完全に新しいウイングを開発して製作するよりも、既存のウイングの小規模な変更にとどめておくほうが、リソースの活用という観点からも効率的で賢明と言える。

　その具体的な変更点は、エンドプレートから外側へ伸びる「フットプレート」の幅が少し広がり、外縁が急激に下向きに下げられたことだ。

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