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F1日本GP技術解説(2):フェラーリよりもコンパクトにまとめたホンダ製バッテリー
2018年10月16日
F1の開発はとどまるところをしらず、毎グランプリ、新しいパーツが導入されている。F1iのテクニカルエキスパート、ニコラス・カーペンティアーズが日本GPで展示されたホンダパワー製ユニットのバッテリーを紹介、分析する。
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F1第17戦日本GPの鈴鹿で展示されたパワーユニット『RA618H』だけでなく、ホンダ製パワーユニットのバッテリーも要注目だった。特筆すべきは、そのコンパクトさである。フェラーリSF71Hに搭載されているものと見比べると、いかに小さいかがよくわかる。
6月の第7戦カナダでのスペック2に続き、第16戦ロシアで投入したスペック3は、パワーの増大には確かに成功したようだったが、問題も出ていた。ホンダの得意分野だったはずのドライバビリティに、ドライバーの不満が集中したのだ。トルクの駆動系への伝わり方が、時に唐突かつ乱暴だった。それもあってロシアGPでの予選レースは、旧バージョンに戻すことを強いられた。
翌週に迫った地元日本GPに再投入するべく、ホンダは日本とイギリスの両ファクトリーで、最適なマッピングを模索し続けた。ある一定の周波数域で異常振動が発生するオシレーション(共振)症状を、何とか解消しようとしたのだ。しかし鈴鹿では予選当日のフリー走行にいたっても、ガスリーは「シフトアップの際に、依然としてオシレーションが出る」と訴えていた。
そのため予選本番では、スペック3本来の性能を発揮するアグレッシブなパワーモードを封印して走らざるをえなかった。ホンダは予選後にFIAにマッピング変更を申請し、いったんは承認される。しかしレース直前のグリッド上で、変更申請は公式に却下された。
それもあって鈴鹿決勝レースでのトロロッソ・ホンダは、満足な結果を残すことができなかった。しかしスペック3の性能向上は、2台揃ってQ3に進出したことも見ても間違いない。一方でオシレーションの問題は、「まだ完全には解消し切れていない」と、田辺豊治テクニカルディレクターは日本GP直後に言明していた。
「共振だけでなく、低回転域でのトルク配分にもまだ改良すべき点は多い。次戦アメリカGPまでに、十分に改善して行くつもりです」
ホンダ製パワーユニットの最新仕様はまだ信頼性において完璧なレベルになく、パワーにしてもようやくルノーを超えたかどうかというところだ。しかし今季トロロッソと組んでからのホンダは、不必要なプレッシャーから開放されたからか、あるいはこれまでの過ちから多くを学んだからか、のびのびと我が道を進んでいるように見える。
(Translation:Kunio Shibata)
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1位 | マックス・フェルスタッペン | 237 |
2位 | ランド・ノリス | 156 |
3位 | シャルル・ルクレール | 150 |
4位 | カルロス・サインツ | 135 |
5位 | セルジオ・ペレス | 118 |
6位 | オスカー・ピアストリ | 112 |
7位 | ジョージ・ラッセル | 111 |
8位 | ルイス・ハミルトン | 85 |
9位 | フェルナンド・アロンソ | 41 |
10位 | 角田裕毅 | 19 |
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1位 | オラクル・レッドブル・レーシング | 355 |
2位 | スクーデリア・フェラーリ | 291 |
3位 | マクラーレン・フォーミュラ1チーム | 268 |
4位 | メルセデス-AMG・ペトロナス・フォーミュラ1チーム | 196 |
5位 | アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ1チーム | 58 |
6位 | ビザ・キャッシュアップRB F1チーム | 30 |
7位 | マネーグラム・ハースF1チーム | 19 |
8位 | BWTアルピーヌF1チーム | 9 |
9位 | ウイリアムズ・レーシング | 2 |
10位 | ステークF1チーム・キック・ザウバー | 0 |
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