GP Car Story最新刊Vol.24『ベネトンB194』の発売を記念して、同車のデザイナーであるロリー・バーンが、過去にGP Car Storyで語った自身のマシン開発秘話を特別公開！

　第一弾は、Vol.20で特集した『フェラーリF1-2000』。フェラーリ移籍後初のダブルタイトル獲得車は、ベネトン時代から続く“バーン・エアロ”の集大成といえた。

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「感慨深かったよ。（2000年に）チャンピオンになれると信じていたが、本当にダブルタイトルを獲得できたなんて！　もちろん、前年のマシン、F399でコンストラクターズタイトルを獲れていたけど、やっぱりドライバーズタイトルは格別なんだ」

　ロリー・バーンはタイ・プーケットの自宅でソファーに深々と座りながら、遠くを見つめるように過去の思い出を掘り起こしていた。

「特に、あの時のマラネロは、私の生涯でもいまだに出会ったことのないほど、異様な興奮に包まれていたんだ」

　想像もつかないような歓喜が、21年ぶりにマラネロを覆い尽くしたようだ。

「私はその時、自分でフェラーリのロードカーを運転していたのだが、マラネロまで来ると町中を人々が埋め尽くしていた。イタリアはもちろん、世界中からティフォシが集結していたんだ。その日は妻との食事の帰りだったが、あまりの人の多さに動けずに停まると、突然巨大なフェラーリの旗が私のクルマを覆ってしまった。モンツァのグランドスタンドで広げられる、あの赤い旗だ」

　フェラーリのF1チャンピオンマシンの生みの親であるロリー・バーンの姿を見れば、ティフォシが放っておくはずがない。

「そこで私は動けない時にイタリアでやる最後の手段、思い切り空吹かしをしたんだ。私は動きたいのだ、とアピールしたわけさ。ティフォシとのコミュニケーションはこれに限るよ（笑）」

　レースの翌日にはオフィスへ向かったのだが、状況は同じ。信号で停まると私のクルマの前にひざまづく人たちがいて、代わる代わるフェラーリのエンブレムにキスをしていくんだ！　信じられるかい？　結局、最後は警官のエスコートでオフィスへ向かったよ。後にも先にもあんな経験はしたことがない。マラネロの盛り上がり、ティフォシの歓喜、この夢のような出来事に私が関われたことを今でも誇りに思っている」

■わずか6週間の引退

　天才デザイナーとして、トールマン、ベネトンなどで才能を発揮したロリー・バーンは1996年にF1の舞台から去り、タイの離れ小島に身を置いていた。

「コランタという小さな島さ。海辺の小屋を借りていたが、ベッドと蚊帳しかないシンプルな建物で、携帯電話はなく通常の電話ラインもきていなかった。通信はその民宿の無線だけだったんだ」

　飛ぶ鳥を落とす勢いで94年、95年とベネトンをワールドチャンピオンに導いたカリスマデザイナーが、96年にはF1からの引退を決意し、小さなスキューバダイビングのビジネスを立ち上げるべく模索していたという。なぜ、彼はベネトンを辞めたのだろうか。

「94、95年とF1グランプリは波乱の時だった。ローランド・ラッツェンバーガー、アイルトン・セナを続けて亡くし、F1界はパニックに陥っていた。失格、出場停止、ペナルティ……どれも根拠のないヒステリックな非難で、意図された動きに嫌気が差したのさ。マシンやドライバー、レースそのものへの評価を忘れ、誰もが政治的にしか物事を考えようとはしなかった」

　ベネトンとロリーの契約最終日である96年12月31日、ベネトンのファクトリーを最後に出たのはロリー自身だったと明かす。トールマンからベネトン、そして2度のワールドチャンピオンを思い出に、彼自身でこの時代に終止符を打ったのだ。

　その後、タイへ身を移していたロリーだが、なぜフェラーリに加入しようと考えたのか。

「ある日、民宿のおばさんが私に電話が入っていると言うんだ。もちろん、無線機での連絡だよ。そもそも、私がこの島にいること自体を知っている人がごく限られていたのだから、不思議に思った」

　絶海の孤島ではないにしても、タイの離れ小島に突然の無線の電話、それもロリーを名指しで……。

「それがジャン（・トッド）だったんだ。彼は私に、フェラーリのチーフデザイナーの仕事をオファーしてきた。その時、私はいったん『考えてみる』と返事をしたけど、10日後にはマラネロにいたよ。やはり憧れのフェラーリでの仕事を断ることはできなかった」

　そして、ロリーは新時代のスタートをマラネロで切った。97年2月10日、わずか6週間の引退を挟んで。

■大幅な軽量化を進める

「F1-2000はチャンピオンになることを目標に作られたマシンだった」と、ロリーはフェラーリに21年ぶりにダブルタイトルをもたらしたマシンについて語り出した。

「私が97年にフェラーリへ加入した時、すでにその年のマシンはできていた。F310Bだ」

　F310Bは、イギリスでジョン・バーナード率いるGTO（ギルフォード・テクニカル・オフィス）でデザインされたマシンである。

「このマシンを開発することから私の仕事は始まった。そのマシンの情報とデータさえあれば、開発はそれほど難しいことではない。しかし、F310Bに関しては、そのどちらもなかった。そこにあったのは、マシンの設計図だけだったんだ……」

　この話を不思議に思うかもしれないが、F310Bの設計はすべてGTOで行なわれていたため、彼らが情報をリリースしない限り、手に入らなかったのである。

「結局、F310Bを開発するためには、まずR＆D、設計部門の再建、人材の雇用など、フェラーリのインフラをイチから作っていかなければならなかった。そのため、F1-2000に辿り着くまでに、3年も費やしてしまったんだ」

　こうした経緯を経て、00年にF1-2000は完成したが、命題であるタイトル奪還に向けてロリーは、次のことを重視していたという。

「チャンピオンになるためにはただ速いだけではなく、信頼性も重要だ。それには基礎からしっかりと検討しなければならない。F1-2000ではまず、大幅な軽量化を進めた。多くのバラストを搭載できるようにしたんだ」

　事実、F1-2000のフロアには大量のバラストが搭載されていた。やはり低重心化、重量バランスの自由度の拡張が最大の狙いなのか。

「もちろん、それもあるけど、本当の目的は違う」とロリーは説明する。軽量化のほかに、どんな目的があるのか。

「何度も言うが、F1-2000はチャンピオンになるためのマシンだ。開発はレースごとに行ない、絶対的な信頼性を確保し続ければ、そこまでは辿り着けない。しかし、急テンポなマシン開発にトラブルは付き物、それで信頼性を失うことが多いのだ」

「そうなると即刻、信頼性の確保に取りかかるわけだが、補強する際に重量が増してしまうパターンが多い。だから、その重量増加があっても常にアンダーウエイトを維持できるように、徹底した軽量化を行なったんだ」

　新規開発パーツは、軽量化の面でも限界ギリギリを攻めてくる。そこで信頼性の問題が発生した場合、壊れないように強化すると、重量が増える可能性が高い。それでもアンダーウエイトの状態を維持するためには、増えるバラストを見越して、最初から重量を削っておけばいいというわけだ。この軽量化の意味は余人には考えつかない。

■ハイノーズの最終型

　F1-2000では上方排気を継続採用している。これは98年スペインGPから当時のF300に搭載されたもので、のちに全チームがこの方式を真似した。バーン・エアロは常にトレンドメーカーなのである。

「あの時点で我々を含む多くのチームがディフューザーブローを行なっていた。もしくは、サスペンションアームを乗り越えてのロングテールパイプが主流だったんだ。しかし、ディフューザーブローはエンジンの使用状況で、ダウンフォースの変化がきわめて大きい。フルスロットルとブレーキング時にはまったく違う数値になるため、神経質な状況を作り出してしまうんだ」

「また、後者の手法ではテールパイプが複雑に曲がり、長くなってしまう。こうなると、エンジンパワーが出し切れなくなるんだよ」

　確かにトルク的には長さも必要だが、パワー的には大口径ショートテールパイプが定番だ。

「我々のエンジンでは、ショートテールパイプが最もパワフルな状況を作ってくれたんだ。また、ボディワーク上面後方での排気で、リヤのビームウイングへのブローが実に有効なエアロキャラクターを作り出していた」

　エアロの神経質な変化を避ける、エンジン性能を犠牲にしない、良好なエアロダイナミクス効率を得られる……と良いことづくめの上方排気だが、F300の頃からすでにF1-2000へ向けて着々と準備が進められていたのである。

　また、F1-2000は最後のハイノーズを採用している。その後のマシンはスラントからローノーズへと変化していったが、彼のエアロコンセプトの変化なのだろうか。

「いや、レギュレーション変更に対応するためだ。実際、翌年からフロントウイングに関するレギュレーションが変わり、ハイノーズよりローノーズの方が効率が良くなった。でも、2000年のレギュレーション下では、まだハイノーズに多くの利点があったんだ」

　つまり、ロリーがベネトン時代から始めたハイノーズエアロコンセプトの最終型が、F1-2000というわけだ。さらに彼は、F1-2000の基本コンセプトは、F300の進化型だとも言い切る。

「F300は短期間かつゼロから始めたマシンだったので、実にベーシックなモデルだった。そして、これをベースに、その後のマシンは進化していったんだ」

　F1-2000はそれまで独特で珍しいV型80度バンク角の048エンジンから、90度バンク角の049に変更している（当時、F1エンジンは72度バンク角がトレンドであった）。これは大きな変化であり、単なる進化型には思えないところだが……。低重心化やエアロなど、多くの理由が隠されているのではないだろうか。

「いや、そういった問題ではないんだ」と、ロリーは筆者の問いを一蹴する。

「車体のねじれ剛性を上げるためだ。エンジンは車体の剛性部材、重要なストレスメンバーの剛性が高いことが、走行性能を大きく変えるからね。ナローエンジンでは剛性負担がつらく、わずかにV角を広げることで剛性は大きく変わり、エンジンの負担も楽になる。それだけだよ」

　拍子抜けするロリーの説明だが、もちろん理屈にあった明確な答えだと言える。元々エンジンにトップパワーを求めないのがバーン・デザイン。現在、エアロやシャシーに対してエンジンに大きな負担を求めるデザイナーが実に多いのだが、ロリーのエンジン哲学にはしっかりとした基礎に基づく優しさまで感じてしまう。

　エンジンが求めるショートテールパイプを上方排気でエアロの糧にして、ナローエンジンをワイド化してその負担を減らし、車体剛性アップも勝ち獲る……どこか一部分ではなく、ロリーのトータルパッケージのうまさが実に光るのだ。

■ザックスとの共同開発

　F1-2000の細部には、実に多くのロリーらしさが滲んでいる。サスペンションアームの多くはフルカーボンで、金属のエクステンションやブラケットをつながない。

「F310Bでは、サスペンションアームやコンポジット製品に問題が多数発生した。その原因の多くはボンディング加工にあり、金属とカーボンの接着部分が剥離を起こしていたのだ。カーボン同士の接着ならあまり問題にならないのだが、金属とは相性が悪く、ずいぶん壊れたよ」と、当時コンポジット製品に対して苦しんでいたことを明かす。

「したがって、フルカーボンがその答えになった」

　さらにカーボンギヤボックスについて尋ねると、「ギヤボックスはカーボンじゃない。チタンを使った金属製さ。君たちが言うカーボンギヤボックスとは単にケーシングのことで、ギヤボックスではなくサスペンションホルダーなんだ」と我々の認識の違いを修正する。

　このカーボンサスペンションマウントケーシングには、独特なサスペンションがマウントされている。F1-2000には真っ先にザックス製の貫通ダンパーが搭載されており、この年のフェラーリ専用であった。

「もちろん、ザックスとの共同開発だ。ダンパー性能というよりもリザーバータンクがない分、コンパクトで軽量なことがエアロにも軽量化にも効果的だった」

　98年のF300でロリーは、水平パラレルマウントのトーションバースプリングをフロントサスペンションに採用した。いみじくも同年、マクラーレンのエイドリアン・ニューウェイが同じくこの手法を採用している。

　00年のチャンピオンシップは白熱したが、マクラーレンを駆るミカ・ハッキネンとの熾烈な争いに競り勝ち、フェラーリ＆ミハエル・シューマッハーは第16戦日本GPでチャンピオンを決めた。中盤戦でハッキネンに追い上げられたものの、終盤の4連勝で突き放している。

「マクラーレンとハッキネンは、実に手強いライバルだった。彼らと我々ではマシンコンセプトがまったく違うのだが、互角の戦いを繰り広げていた。実はあの時、我々の方がマシンの戦闘力で勝っていたことが近年になって分かったんだ。数年前にマクラーレンからパット（フライ）がフェラーリに移籍してきた」

　フライは当時、テクニカルディレクターとしてフェラーリに在籍していたが（14年にチームを離脱）、それ以前はベネトンでロリーの部下として働いていた人物だ。

「彼といろいろ話し合ったのだが、そこで初めてマクラーレンの弱点を見つけたんだ。決してエアロではないよ。それが何かは決して話さない。これは私の一生の秘密さ」とロリーは笑う。彼がニューウェイ・マシンに見つけた弱点、フェラーリが勝っていた要素……知りたいのは山々だが、ロリーは笑うだけで、それ以上は語らなかった。

■優れた状況分析と表現能力

　政治的な動きを嫌い、真っ直ぐに熱いエンジニア魂を持つロリーとの付き合いの中で、彼を嫌う人をほとんど知らない。もちろん、なかには反発する人間もいたが、その多くはロリーと実際に同じ土俵に立たされて、自分が負けることを嫌う、そんな人たちだけであった。

　ロリーは04年を最後に第一線から退いているが、いまだにフェラーリとの契約が更新されている。これはおそらくロリーをエンジニアとしてよりも、むしろ何でも相談できる長老的な立場にフェラーリが据えているからではないか。事実、彼の現在の立場はコンサルタントである。その幅広い知識と豊富な経験を何よりも頼りにしているのだろう。

　ロリーがこれまでに作り出してきたマシンは、ミハエル・シューマッハーを筆頭にエディー・アーバイン、ルーベンス・バリチェロなどがステアリングを握っている。彼らの違いをロリーはどう見ていたのだろうか。

「やはりミハエルの才能が飛び抜けていたのは間違いない。彼のレースに対する情熱とチームへの関わり方には素晴らしいものがあった。私は92年からミハエルと付き合っているが、彼はいつも真摯に生活のすべてをレースに捧げていたよ」

「よくフェラーリのオフィスに来ていろいろと話したけど、開発の細かいところまで質問された。具体的なリクエストはなかったが、マシンの動きや感触を事細かに説明してくれるんだ。特にエンジニアリングに詳しいわけではなく、繊細な状況分析と表現能力が優れていた」

「エディーも速いドライバーだったよ。事実、ミハエルが怪我で6戦を欠場した99年は、もう少しでタイトルを獲れそうだったんだからね。ただし、ミハエルと比べてレースに対する真剣度が少し足りないことが、頂点に立てなかった最大の理由だと思う」

「ルーベンスもまた、速さを備えたドライバーだった。とても性格が良く家族思いで、今でも頻繁に話をするよ。もしミハエルがいなければ、彼は間違いなくチャンピオンになっていただろう。エディーもルーベンスも優秀なドライバーだし、フェラーリにとっては素晴らしいナンバー2だったんじゃないかな」

　それでは、ロリーをフェラーリに呼んだジャン・トッドやロス・ブラウンはどのような人物だったのだろうか。

「彼らは実に協力的だった。あのふたりのおかげで、私は自由にマシン作りに没頭できたんだ。ジャンが会社、ロスがチームに関する政治的な問題、組織や日常の経営のあれこれを担当し、マシンの開発は私に任せてくれたからね。ふたりにはすごく感謝している」

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