6日間の総走行距離はレッドブルが780周（3631km）、アルファタウリは769周（3580km）。2019年はレッドブルが833周（3937km）で、アルファタウリの前身のトロロッソは935周（4420km）だったから、いずれも前年を下回っているが、これはテスト日数が2日間短縮されたため。1日あたりで比較すると、2019年のレッドブルは104周で、トロロッソが116周だったのに対して、2020年はレッドブルが130周で、アルファタウリも128周と、いずれも昨年よりも多くの周回を重ねていたことがわかる。これは2020年のホンダのパワーユニットであるRA620Hが昨年以上の高い耐久・信頼性を確立しているからにほかならない。

　ホンダにとって、耐久・信頼性の確立は2020年の最大の命題でもある。なぜなら、今シーズンのレッドブル・ホンダはチャンピオンシップを賭けた戦いを演じなければならないからだ。

　そのためには、年間22戦を3基（ES／エネルギー・ストアとCE／コントロールエレクトロニクスは2基）で乗り切ることが絶対条件となる。昨年のパワーユニットのICE（エンジン）の使用状況は、メルセデスが2台そろって3基でまかない、フェラーリもシャルル・ルクレールが4基を費やしたものの、チームメイトのセバスチャン・ベッテルはやはり3基でシーズンを戦い通した。

　これに対して、レッドブル・ホンダは2台そろって5基を使用。この中には交換によってペナルティを受けるデメリットよりも交換することでその先のレースを有利に戦うことができるという戦略的な交換も含まれているが、タイトルを賭けて戦うようになれば、1戦たりともペナルティは受けられない。

　全22戦を3基のICEで戦うには、単純計算で1基目が8戦分、2基目が7戦分、3基目が7戦分のマイレージを走らなければならない。つまり、1基あたりの基本的な耐久・信頼性は8戦分が必要となる。1戦あたりの走行距離は約750kmなので、8戦分だと走行距離は6000kmとなる。つまり、6日間のテストで致命的なトラブルを起こしているようでは設計上、根本的な問題がある可能性がある。少なくとも、ホンダのRA620Hにはそのような問題は発生しなかった。

　それこそが、2020年のプレシーズンテストでホンダが得た最大の収穫だった。

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