第2戦シュタイアーマルクGPではマックス・フェルスタッペンが表彰台を獲得したレッドブル・ホンダだが、レッドブルリンクは昨年、優勝を遂げた思い出の地だっただけに、2連戦で1勝もできなかったという結果に、多くのファンが落胆したに違いない。

　ただし、レッドブルというチームは、本来のポテンシャルを出すまでに時間がかかる、いわゆるスロースターターのチームとして有名だ。

　たとえば、昨年初優勝したオーストリアGPは9戦目で、2018年のシーズン1勝目は3戦目の中国GPだった。これはメルセデスがシーズンを席巻するようになった2014年以降のパワーユニット（PU）時代だけの話ではなく、それ以前にレッドブルが4連覇していた時代も同様で、じつは4連覇時代にレッドブルが開幕戦で優勝したのは、2011年の1度しかない（※表1参照）。

【表1】
レッドブルが常勝軍団になった2009年以降のシーズン初優勝（未勝利の年はその年の最高位）となったグランプリ
2019年　第9戦　オーストリアGP
2018年　第3戦　中国GP
2017年　第8戦　アゼルバイジャンGP
2016年　第5戦　スペインGP
2015年　第10戦　ハンガリーGP（2位）
2014年　第7戦　カナダGP
2013年　第2戦　マレーシアGP
2012年　第4戦　バーレーンGP
2011年　第1戦　オーストラリアGP
2010年　第3戦　マレーシアGP
2009年　第3戦　中国GP

　このような事実を生んでいる背景には、レッドブルというチームがマシン開発の方向性に関して、誤ったジャッジを下す傾向にあるということが考えられる。2009年はマルチディフューザーというアイデアでライバルに出し抜かれ、2012年はエキゾーストパイプの出口のボディワークの形状を利用したコアンダ効果によるエキゾーストブローで出遅れた。2013年は意図的にデグラデーション（劣化）を大きくしたピレリのタイヤの使い方に苦労。昨年はアウトウォッシュを規制するために導入された新しい空力で後手を踏む形となった。

　これはエイドリアン・ニューウェイという空力の鬼才がいることと無関係ではないだろう。ニューウェイは天才であるがゆえに独自のフィロソフィにこだわる傾向があり、それゆえレギュレーションの盲点をつくような裏技を見過ごしてきたのではないか。現在のアウトウオッシュを規制するために導入された新しい空力でも、レッドブルだけはいまだに「へ」の字型のフロントウイングを採用していない。

　だが裏を返せば、どんなに出だしでつまずいても、シーズン中に優勝するだけの開発力がレッドブルに備わっていることも確かだ。シーズン初勝利だけでなく、勝利数も後半に多い傾向があり、後半戦に強いというイメージがある（※表2参照）

【表2】
レッドブルが常勝軍団になった2009年以降のシーズン前半と後半の勝利数（未勝利の年はその年の最高位の数）となったグランプリ
2019年　前半1勝、後半1勝（折り返し点1勝）
2018年　前半3勝、後半1勝
2017年　前半1勝、後半2勝
2016年　前半1勝、後半1勝
2015年　前半2位0回、後半2位1回（折り返し点2位1回）
2014年　前半1勝、後半2勝
2013年　前半4勝、後半9勝
2012年　前半3勝、後半4勝
2011年　前半5勝、後半5勝
2010年　前半4勝、後半4勝（折り返し点1勝）
2009年　前半2勝、後半3勝（折り返し点1勝）

　今年は開幕が4カ月間遅れ、シーズンも現時点で10戦目のロシアGPまでしか決定していない。開幕2連戦で完敗したスロースターターのレッドブルが、今後どこまで追い上げを見せるのか。まずは3戦目のハンガリーGPを楽しみにしたい。

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