さて、今回は各チームの車高が気になったので、ピットレーンでいろいろチェックしてきました。

レッドブルのマシンはテレビでも分かるように、かなりレイク（車高の傾き）が付いていましたが、実際に見たら驚くほどのレイクでした。

この傾き……おそらく前後で30ミリはレイクがついているのではないでしょうか。



フォース・インディアも、かなりレイクが付いていました。



トロロッソはイニシャルの車高が低く、レイクも上述の2チームより少な目です。それでも、スーパーフォーミュラより車高は高めでした。



同じくウイリアムズもレイクが少なめですが、若干、車高が高め。



そして気になるメルセデスですが、車高が他チームと比べて一番高く、そして、レイクはやや少なめ。

メルセデスはどのチームよりフロントサスペンションが動いていることから、イニシャルの車高を高くしなければ走れないのでしょうね。

中高速コーナーは、ダウンフォースがマシンを押さえつけるため車高が下がりグリップしますが、低速コーナーではサスペンションを動かしてメカニカルグリップを稼いでいるのだと想像できます。

ただし、これだけ車高が高いとブレーキング時のピッチも大きくなるので、それを抑える必要が出てきます。



さらにメルセデスとレッドブルは、フロントのサードダンパーに秘密がありそうです。

よく中継映像で低速コーナーのブレーキング時に、フロントタイヤのイン側がロック気味になっていますが、これだけ車高が高いとステアリングを少し切り込んでブレーキングするだけで、イン側の荷重が抜けてフロントタイヤがロックしてしまうのでしょうね。

ドライバーは低速コーナーのブレーキングで、なるべく舵角を少なくしてブレーキを踏まないといけないことから、低速コーナーはよりドライバーのセンシティブなブレーキングが必要になると感じました。





いずれにしても、日本ではイニシャルの車高がF1ほど高くなることがないので、まったく別物のマシンに見えますね。

今回、パドックやピットロードでいろいろとF1マシンを見ることができて、とても勉強になりました。

9月末のF1日本グランプリでは、ファンの皆さんも実車を見て、細かな部分に注目して楽しんでみてはいかかでしょうか。

（Tsugio Matsuda）

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