2023年F1各マシンのシーズン通しての変化を、F1i.comの技術分野を担当するニコラス・カルペンティエルがまとめた。まずは、アルファタウリAT04の進化を、2回に分けて伝える。

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　戦闘力が上向くきっかけとなったイギリスGP。その2カ月後のシンガポールで空力エンジニアたちは、フロアとディフューザーのアップデートを導入した。目的はリヤアクスルの安定性で、そのためにサイドポッドとリヤサス接合部分にも改良が加えられた。

　さらに重要なのは、レッドブルRB19のサスペンション要素を導入したことだった。これまでアルファタウリは、1年落ちのレッドブルマシンのパーツを移植してシーズンをスタートするのが普通だった（対照的にハースは、最新型フェラーリのパーツを使用している）。 ましてやシーズン中のこの種の変更は稀と言ってよく、最強マシンのノウハウ導入はライバルたちに少なからぬ不満を引き起こした。しかしスポーツ規約では、認められる範疇だった。

　一連の大規模な変更は、1カ月後のアメリカGPでベンチュリトンネルの前縁、フロア側面の形状変更などを導入したことでほぼ完了した。それでも開発陣はまだ十分ではないとばかりに、最終戦アブダビGPでもフロア下のフィンの改良などを敢行した。マクラーレンのアンドレア・ステラ代表は、「最終戦でのアップデートの結果、AT04は低速コーナーで最速のF1マシンになった」と、ライバルを称賛している。

　ただしこの改良によって、AT04はそれまで維持していた空力的な洗練を失うことになった。ダウンフォースは確かに増加して、特に低速コーナーでのコーナリングスピードは上がった。しかし一方で、空気抵抗も増大したのだ。

「開発で重点を置いていたのは、低速コーナーでの挙動改善だった。それが私たちの最大の弱点だったからね」と、チーフレースエンジニアのジョナサン・エドルズは語る。

「しかし2024年に向けては、空力効率を改善させる必要がある。低速コーナーで速さを手に入れた反面、ストレートは非常に遅くなってしまった。空力上の永遠のジレンマと言えばそれまでだが、ダウンフォースと空力効率を高いレベルで両立させる。それが来季の課題だ」

　2024年には、チーム代表がフランツ・トストから、ローレン・メキースに代わる。しかしレッドブルとの協力関係がいっそう密になることで、アルファタウリは2023年よりはるかに良いスタートを切れるのではないだろうか。

この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています

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