ニュルの難しい1コーナーのアプローチ。オコンも右フロントタイヤが浮いてしまっているのがわかる

【中野信治のF1分析第11戦】最高難度のニュル1コーナーブレーキング考察。ホンダF1終了で突きつけられる命題

10月18日

 王者メルセデスに対して、対抗馬最右翼のレッドブル・ホンダはどのような戦いを見せるのかが注目される2020年のF1。レースの注目点、そしてドライバーやチームの心理状況やその時の背景を元F1ドライバーで現役チーム監督を務める中野信治氏が深く掘り下げてお伝えする。第11戦ロシアGPは多くのドライバーが苦しんだニュルブルクリンクの1コーナーとF1ブレキングの難しさを解説。さらに歴代最多91勝を飾ったルイス・ハミルトンとミハエル・シューマッハーの共通点、そしてホンダF1の2021年限りでの活動修了発表を受けた中野氏の私見をお伝えする。

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 2020年F1第11戦アイフェルGPですが、予選前にランス・ストロール(レーシングポイント)の代役としてステアリングを握ることになったニコ・ヒュルケンベルグが話題になりました。ヒュルケンベルグは何年もF1に参戦していた実績あるドライバーですし、今季のマシンについてもすでに決勝は1レース(第4戦イギリスGPは決勝直前にマシントラブルでスタートできず)戦っているので、クルマの特徴についてはある程度理解しているはずです。

 ですが、いきなり乗ることの難しさというのはあったと思います。サーキットを攻略するうえで一番難しいのはブレーキングポイントです。ブレーキングポイントというのは、走り初めの1周目で正解を見つけられるものではありません。ひと口にブレーキングといってもドライバーによって優しく踏む人、強く踏む人、早く抜く(ブレーキを戻す)人、遅めに抜く人など、いろいろなブレーキの踏み方があって、サーキットの路面ミューやバンプ、カント(角度)によって踏み方も変わります。

 今のF1マシンのブレーキングは、ものすごい短い制動距離でマシンを止めてるので、ブレーキングポイントの幅はとても狭いです。ブレーキで限界を超えてしまったときはタイヤがロックしてタイヤを壊してしまいます。タイヤが1本予定どおりに使えなくなると戦う武器が減ってしまいますし、タイヤがロックして表面にフラットスポットを作ってしまうとバイブレーション(振動)が起きて、振動がひどい時には走れなくなります。

 レーシングドライバーがレースウイークを通じて徐々にブレーキングポイントを詰める理由もそこにあって、どのドライバーもまずは限界の一歩手前から徐々にブレーキングポイントを探っていきます。短い制動距離に合わせて、ブレーキを自分の感覚に落とし込んでいく時間が多少必要です。コースのコンディションやタイヤの雰囲気などを見ながら、少しずつブレーキングポイントを奥にしていくという作業です。

 ニュータイヤでの予選になると、そのさらに奥までブレーキングを我慢しなくてはなりません。燃料が満タンの状態だと『これくらいかな』とある程度セーフティに対処できるのですが、予選は『限界の限界』を探っていかなければなりません。

 ヒュルケンベルグはいきなりニュータイヤでタイムを出さなければいけない予選から乗ったわけですが、その難しさは『半端ない』といった感じですね(笑)。その日の午前中にゆっくりとコーヒーを飲んでいたところから呼ばれて、いきなりサーキットに来て予選を走るというのは、脳や体のすべてをアジャストしなくてはいけないので、いろいろなことを含めて至難の業だっただろうなと想像できます。

 それに加えて、アイフェルGPが行われたニュルブルクリンクの1コーナーはトリッキー特徴があって、ブレーキングポイントを見つけるのが難しいコーナーです。ブレーキングから若干右に曲がりながらターンインをして、画面で見るよりも1コーナーのイン側はズドンと落ちていてかなりの段差があります。

 段差が意外と大きいことからドライバーは1コーナーのクリッピングポイントが見えづらいですし、ブレーキングポイントも掴みづらい。右に曲がっていながら落ちるという2段階コーナーなので、余計に見づらくて、多くのドライバーがオーバーシュートしてしまったり、右フロントタイヤの荷重が抜けてタイヤをロックをさせていましたね。F1ドライバーと言えども、あの1コーナーにはかなりのドライバーが手こずってて、予選ではバルテリ・ボッタス(メルセデス)が1コーナーで膨らんでしまい、さらに横を向いたりしていました。

 あの1コーナーのアプローチでは目一杯イン側についていないドライバーもいて、わざとイン側のクリップを外していました。1コーナーの進入からクリッピングポイントまでをイン〜インで行ってしまうと段差でタイヤが浮いてしまい、荷重が抜けすぎてしまいます。

 逆にインにつかないと遠回りで損すると思われそうなんですが、むしろタイヤを4輪しっかりと設置させたままターンインしていくためには、若干インを空け気味のラインで通った方がいいことになります。1コーナーの走行ラインはドライバーによっても違いますし、マシンのセットアップによっても変わってきます。いろいろなことをドライバーごとに工夫しているのかなと見て取れましたね。あの1コーナーほど多くのドライバーがミスをするコーナーはなかなかないと思います。

 さらに今回は悪天候で金曜日の走行できずに路面はゴムが乗っていない滑りやすい状態ですし、予選日も予想以上に気温が低かったので、コンディションもよくありませんでした。フロントタイヤは特にタイヤの作動領域に持っていき、内圧が上がるまではグリップしないんですよね。気温が低いのでタイヤの温度も上がりづらいですし、温度が上がるまでタイヤロックもしやすい。当然1コーナーに限らず、あちこちのコーナーでタイヤをロックさせてフラットスポットを作っているドライバーも多かったですね。

 F1ドライバーからの視点で言うと、スピードが高いストレートエンドでのブレーキなどは凄い勢いでブレーキを踏むことになります。ドライバーは本当に蹴るように『ガツン!』という100kg以上の踏力でブレーキペダルを踏み込みます。その瞬間に縦Gは5Gくらい掛かります。

 ドライバーにとってタイヤロックさせないことに越したことはないですが、タイヤのグリップに元気がなくなってきたりだとか、予選の一発というのは本当にギリギリを使っていくので、さらにブレーキングは繊細になっていって、コーナーの特性にもよりますがタイヤロックを避けられない場合もあります。そうなったときにはドライバーの足についているセンサーでABSのようにブレーキをコントロールしていきます。ブレーキングというのはガツンと踏み込むのですが、同時に繊細なコントロールも心がけて、意識して操作しているわけです。

 それこそ僕もバルセロナで初めてF1マシンを走行させてブレーキングしたときには、後ろから頭を思いっきり殴られたような感じでした(苦笑)。脳が動いてしまうんじゃないかという、それくらいのGを感じます。F1マシンは大きな馬力とエンジンパワーによる加速もたしかにすごいのですが、僕は一番驚いたのはダウンフォースを含めたブレーキでしたね。ドライバーにとってはそんなギリギリの状態ですが、タイヤがロックする瞬間は感じることができるので、そこをコントロールして、できるだけフラットスポットを作らないようにブレーキングをしていくわけです。

 ニュルブルクリンクはテストもしていないサーキットなので、予選は非常に難しい状況でしたが、そんななかでボッタスが予選Q3の最後にアタックを決めました。あれは本当に見事でしたね。あの状況をまとめきったボッタスの集中力は素晴らしかったなと思いました。

 逆にチームメイトのルイス・ハミルトンは若干守りというか、置きにいったという感じがしました。ニュルブルクリンクはF1ではテストもしていないサーキットですし、週末は気温も低くてミスが起こりやすい状況がそろっているのですが、ハミルトンにしては縁石の使い方などを見ていても若干守りに入っていて手堅いアタックラップでしたね。

 決勝レースでは、スタートでいきなりそのふたりが争いました。1コーナーでは、次の2コーナーが左コーナーなのでアウト側のボッタスが若干有利でした。なのでハミルトンはすごく良いスタートをしたのですが、そういったコース特性もあって、ボッタスが1〜2コーナーではポジションを守りきりました。

 ボッタスは、まずはトップで1周目を戻ってきたのは素晴らしくて『今回はボッタスがこのままいくぞ』と感じさせたのですが……、やっぱりハミルトンでしたね(苦笑)。ハミルトンはボッタスの1コーナーのブレーキングのミスを逃すことなくトップに立ちました。ボッタスは1コーナーでミスして完全に失速していたのでトップを守りきれませんでした。ニュルブルクリンクに関してのキーポイントはやはり1コーナーになりましたね。

 やはりハミルトンが後ろからプレッシャーを掛けている状況のなかで、ボッタスが完璧にレースラップすべてをまとめきるというのはなかなか難しいですよね。ボッタスは『少しブレーキが遅れたな』と思っても、タイヤをロックさせたくないので、オーバーシュート気味でなんとかなると思っていたら、ハミルトンが予想よりも速く並んできてしまったという感じでしたね。

 メルセデス以外では、今回はダニエル・リカルド(ルノー)が非常にうまくレースをしていましたよね。シャルル・ルクレール(フェラーリ)を2コーナーでアウトからオーバーテイクしましたが、あのオーバーテイクは勇気が必要です。2コーナーはドライバーからは逆バンク気味にコーナーができていて、タイヤカスも溜まりやすいコーナーなので、ラインを外してのオーバーテイクは非常に難しいです。

■F1歴代最多勝利を挙げたハミルトンとミハエルの共通項。ホンダF1活動終了について

 1コーナーではインを取るのがベターですが、ニュルブルクリンクの場合は無理なら2コーナーでアウトからオーバーテイクを仕掛けられます。ただ、よほどの自信があるか、思っいきりのいいドライバーじゃないと2コーナーではアウトから追い抜きはできないコーナーですね。

 そういう意味でもリカルドとハミルトンは行くべくして行けたドライバーです。インにいるドライバーもぶつかるリスクがあるので、ニュルの2コーナーはイン側もフェアでないといけません。そういった意味では、リスクも伴うオーバーテイク場所であったと思います。見ていてなかなかスリリングでした。

 リカルドが見事に3位に入りましたが、2018年以来の表彰台というのも信じられない感じです。久しぶりにリカルドらしいというか、セーフティカー明けのリスタートでも、後ろのセルジオ・ペレス(レーシングポイント)に抜かれてしまうかなと思っていたのですが、しっかりと集中力をキープしていて素晴らしかったです。

2020年F1アイフェルGP1コーナー
1コーナーでインをルクレールに奪われたものの、リカルドはクロスラインで2コーナーアウトからオーバーテイク。1コーナーの窪みの大きさもこの写真からわかる

 リカルドにはプレッシャーも相当あったと思います。タイヤの差もありましたが、ペレスのほうがペースも良くて、ペレスに歩があると感じていたと人も多いと思います。ですが、ああいう逆境というか、厳しい状況になったときのリカルドの真骨頂というのを久しぶりに見ることができました。

 レースのクライマックスとしては残り10周くらいでセーフティカーが退出して、最後はスプリントレースのようになりました。優勝争いはハミルトンとマックス・フェルスタッペン(レッドブル・ホンダ)の一騎打ちのような形になりましたが、ハミルトンとフェルスタッペンが無線で言っていたとおり、お互いセーフティカーラン中のタイヤの温めには苦労していましたね。

 セーフティカーがでると本当にタイヤの温度というのは下がってしまいます。見ていると『そんなに変わるの?』と思うかもしれませんが、ドライバー的にはタイヤがまったくグリップしなくなってしまいます。タイヤにも設定された作動温度というのがあって、それ以上温度が上がらないとタイヤの表面がきれいに溶けないというか、設定された温度に達しないとまるでタイヤが石のように固くなってしまいます。

 そうなってしまうと、タイヤはまったくグリップしていないようにドライバーは感じます。今回のように気温が低いとペースを落とした瞬間にタイヤがすぐに冷えて、あっという間に作動しない領域に入ってしまいます。ですので、リスタート時に自分がミスをしてしまうかもしれない、そして相手がミスして突っ込んでくるかもしれないというリスクもすごく感じるので、ドライバーたちは『セーフティカーが遅すぎるよ』と無線で訴えるのは致し方ないことですね。

 セーフティカーもそこまでペースを上げられないし、追い越していった周回遅れたちが隊列に戻ってくるまで待たないといけない。そういう難しい状況だったので今回は仕方がないと思います。

 そんな難しい状況下でのリスタートだったのですが、ハミルトンが上手だったのか、メルセデスのマシンが上手だったのかは判断し難いですが、タイヤの内圧設定がハミルトンのほうが高めなのかもしれないですが、ハミルトンがフェルスタッペンをリスタートの段階から引き離しました。

 タイヤの内圧が高いとタイヤの適正温度にいくまでの時間が早くなります。ハミルトンとメルセデスは温度が下がることをあらかじめ予測しておいて、セーフティカーが出たときに交換したタイヤの内圧を予め調整していたかもしれないですね。

 ハミルトンはリスタートでフェルスタッペンをかなり離していきましたが。あの差はあまりにも大きかったですね。ふたりのドライバーの実力差は僕にそこまであるとは思えないですし、リスタート直前の最終コーナーと、その前のシケインでの2台のクルマの動きがまったく違っていました。

 フェルスタッペンはむしろ後ろのリカルドに抜かれそうになっていましたし、そのあたりがもしかしたらタイヤの内圧の設定の違いがあったのかもしれないですね。内圧の違いを考えると、約10周後のファイナルラップで、フェルスタッペンがファステストラップを記録したこともなんとなくつながりますよね。

 このあたりは戦略との兼ね合いもあるので、エンジニアに聞いてみないと分からないことですが、我々もスーパーGTやスーパーフォーミュラで状況に合わせてタイヤの内圧を調整するというのは、よくやることです。F1でも内圧の調整は指定された範囲内なら可能だと思うので、それをレッドブル・ホンダは行っている可能性があるとは思いました。

 レッドブル・ホンダの方が、メルセデスよりもタイヤの持ちは良いと思うので、セーフティカー明けから徐々にフェルスタッペンのタイヤが温まってきたのかなと感じます。ファイナルラップの1周前にはエネルギーの充電もしていた思うのですが、フェルスタッペンはペースを落として、タイヤも生きていてうまくタイムを記録したと思います。

 ですので、フェルスタッペンがファステストラップを獲得できたからといって、レッドブル・ホンダにメルセデス以上に一発の速さがあるかというと、僕はちょっと違うのかなと思いますね。もちろんファステストラップを出しにいってもタイムを出せないマシンもあるわけなので、タイヤ内圧の設定など含め、今回のレッドブル・ホンダのポテンシャルはメルセデスにかなり近づいたてきたとは思います。

 ハミルトンは今回の優勝でミハエル・シューマッハーの優勝回数91勝の記録と並びました。時代が変わると求められるものも違ってくるので、直接比較するのは難しいのですが、シューマッハーの91勝とハミルトンの91勝というのはレース数も違いますし、シューマッハーがF1を支配していた時期、そして今ハミルトンがF1を支配している時期で周りの環境も違います。ですのでこの記録がドライバーによるものなのか、マシンによるものなのかを判断することは非常に難しいです。

 ただ、シューマッハーとハミルトンに共通点があるとすれば、シンプルに『一番の負けず嫌い』だということですね(苦笑)。シューマッハーなんかはまさにそうでしたし、だから徹底的に追い求めて追求して、勝つためにはドライバーだけでなく、チームが変わらないといけない、変えなきゃいけないということを、休むことなく追い求めるという部分ではふたりとも同じなのかなと思います。

 ハミルトンは昨年もチャンピオンが決定したあとのグランプリの消化レースでも無線で勝利にこだわっている姿を見せていましたが、結局そういうところなんですよね。どういう立場になろうが、どれだけお金を稼ごうが、どれだけ名声を得ようが関係なしに、勝つことに対してどれだけ貪欲に居続けることができるかという部分です。そこがシューマッハーとハミルトン、かつてはアイルトン・セナもそうだったのですが、その部分がかなり共通しているのかなと思います。

 最後になりますが、このアイフェルGPの前に、残念なことですがホンダが2021年限りでのF1活動休止を発表しました。内々のことは分からないですが、やはりあれだけの大企業が、また大企業だからこそF1をやり続けるというのは簡単ではないということを当然僕も理解していました。八郷隆弘社長の会見を見ましたが第三者的には、F1活動をどれだけ続けられることができるのだろうかと思っていましたし、逆に『まだ続けることができるんだ』『よくこれまで続けてきてくれたな』とも思ったりしました。

 僕もホンダの若手育成に関わらさせて頂いて、『ホンダがF1の活動を休止する』と言われて若手選手のモチベーションが落ちない訳がないですし、モチベーションをキープすることも難しいので、そういった観点から見るとやっぱり残念ではあります。でもレースは続いていきますし、残念残念と言っていてもなにも始まらない。むしろここまでF1活動を続けてきてくれた流れというのを、また別のかたちでつなげていく方法はまだあると思います。

 そういったことを新しく考えて創造して、さらにメーカーに頼らなくても強いドライバーを育成していきたいなと僕は思いました。ドライバーたちにも『自動車メーカーに頼らずに強いドライバーになっていけ』という気持ちも伝えたいなと思いましたし、ホンダがここまでやってきてくれたことを、逆に無駄にしてはいけないなと思いました。

 我々がどうこう言う立場ではないと僕は思っていますが、もっと先の今後10〜20年先のことをポジティブに見て、今回の選択がどうだったというのはもっと先でわかることだと思います。モータースポーツに携わる者として、自分たちでモータースポーツ文化を伝えていく、広げていかないといけない。

 もうひとつ言うと、いまの厳しい状況になりながらも『欧州の自動車メーカーはF1活動を続けているじゃないか』という意見が日本で出てしまうことが気になります。それを考えると、やはりモータースポーツというのは、まだ日本では文化になり得ていないということですよね。僕は結局そこに尽きるのかなと思ってしまいます。

 我々も意識して、今後日本のモータースポーツはどうしていくのが良いかということを考えるときに、そこが一番重要かつ大事な命題なんじゃないかなと感じます。ヨーロッパではモータースポーツは文化になっているのに、どうして日本では文化になっていないのか。ただ単に歴史、時間、意識、国民性の問題なのか、いろいろなことを日本のモータースポーツに携わるすべての人たちが考える時期なのかなとも思いましたね。

<<プロフィール>>
中野信治(なかの しんじ)

1971年生まれ、大阪出身。無限ホンダのワークスドライバーとして数々の実績を重ね、1997年にプロスト・グランプリから日本人で5人目となるF1レギュラードライバーとして参戦。その後、ミナルディ、ジョーダンとチームを移した。その後アメリカのCART、インディ500、ル・マン24時間レースなど幅広く世界主要レースに参戦。現在は鈴鹿サーキットレーシングスクールの副校長にスーパーGT、スーパーフォーミュラで無限チームの監督、そしてF1インターネット中継DAZNの解説を務める。
公式HP https://www.c-shinji.com/
SNS https://twitter.com/shinjinakano24

2020年Red Bull MOTUL MUGEN NSX-GT 中野信治監督
2020年Red Bull MOTUL MUGEN NSX-GTのチーム監督を務める中野信治氏。DAZNでF1中継の解説も担当



(Shinji Nakano / autosport web)