海外有識者が現地からお届けする、アストンマーティン・ホンダのF1活動を観察し、分析する連載コラム。

　2026年、アストンマーティンF1チームとホンダはワークスパートナーシップの下で参戦、新たな時代へと踏み出した。ホンダはパワーユニット（PU）マニュファクチャラーとしての活動を再開、チームは天才デザイナー、エイドリアン・ニューウェイの獲得にも成功し、F1での成功を目指す上で強力な基礎を築いた形だ。しかし、今年一新された技術規則の下で、今のところアストンマーティン・ホンダは厳しい状況に陥っている。

　かつてF1チームでテクニカルディレクターの役割を担い、現在は解説者を務めるアンドリュー・ギャリソン氏が、アストンマーティン・ホンダの状況と動向を分析する。

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　また同じことが起きている。アストンマーティンは今や優れたシャシーを手に入れたと考え、ザントフォールトで相対的な速さを発揮できなかった原因をホンダのせいにしている。

　フェルナンド・アロンソはリスクの高い実質1ストップ戦略に賭け、彼にしかできないような見事なディフェンスを披露した結果、2ポイントを獲得した。しかし、もしアロンソやチームの他のメンバーが主張するほどホンダのパワーユニットが本当にひどいものだったのなら、はるかに新しいタイヤを履いたメルセデス製パワーユニット搭載のアルピーヌを、アロンソが後ろに抑え続けることなど不可能だったはずではないか。

　ホンダが大きな進歩を遂げ、今やメルセデス、フェラーリ、レッドブル・フォード、あるいはアウディと肩を並べるまでになったと言っているわけではない。そんなことは全くない。しかしホンダは、明らかにパワーユニットを改良し、ダイナモで確認していた性能を実際のサーキットでも再現したことは間違いない。これはすべて良いニュースだ。

■パートナーを称賛しないチーム

　ここ12シーズンを振り返ってみても、ホンダのエンジンを称賛するドライバーの言葉を私はほとんど聞いたことがない。しかしホンダは2021年から2024年までの間に4度のワールドチャンピオンシップ獲得に貢献している。

　アロンソは、その12年間のうち4年間、ホンダ製エンジンを搭載したマシンをドライブしてきた。その間、一貫しているのは、アロンソはホンダから与えられたものについて、称賛の言葉を口にしないという点だ。そして今はまるで、2015年に戻ったかのようである。

　アストンマーティンは、自分たちには素晴らしいシャシーがあり、抱えている問題はすべてエンジンサプライヤーのせいだと世界に向かって訴える。この関係はパートナーとは呼べない。あまりにも不均衡な関係だからだ。アストンマーティンは自分たちのメッセージをすべて世間に発信する一方で、ホンダは屈辱を黙って耐えている……。その状況は見ていて苛立たしい。

■車体アップデート後、「シャシーは素晴らしい」の主張に戻る

　今シーズン初め、正確に言えばメルボルンで、エイドリアン・ニューウェイは現地で、自分たちのシャシーは少なくともフィールドで5番目に優れたものであり、トップ4とも十分に渡り合えると語った。しかし、データやタイムはそれとは程遠い現実を示しており、選手権がスパ・フランコルシャンに到達するころには、AMR26がフィールドで最も遅いマシンであることが明らかになっていた。

　その後、ハンガリーで再設計されたシャシーが投入され、さらにオランダに向けてアップグレードが施された。そして今、またもや同じ話になっている。「シャシーは素晴らしい。パワーユニットが良くない」というわけである。

　私は経験から、シャシーで良い仕事をしたにもかかわらず、エンジンサプライヤーがパワフルで信頼性の高いエンジンを提供できないために、その努力がすべて無駄になることが、どれほどフラストレーションのたまることかを知っている。私自身、キャリアの中で何度かそれを経験した。

　しかし、たとえ私は陰でエンジニアたちに怒鳴りつけ、彼らを罵っていたとしても、外に向かって「我々は素晴らしい、彼らはダメだ」という内容の発言をするほど傲慢になったことは一度もない。そんなことをすれば、関係を築くことも、発展させることもできないからだ。

　私個人としては、ホンダが手を引き、アストンマーティンは別のサプライヤー探しをせざるを得ず、新サプライヤーに金を払いながら、提供されるものに合わせてマシンの設計をすることを強いられればどうなるのか、見てみたいほどだ。

■ニューウェイの要求を受け入れるべきではなかった

　もちろん、ホンダが競争相手に遅れていることは事実であり、彼ら自身もそれを認めている。ライバルたちより2年遅れてプロジェクトをスタートしたのだから、追う立場になるのは当然だろう。

　しかもニューウェイの要求に対応するため、わずか9カ月でパワーユニットの3分の1を再設計せざるを得なかったという話も聞いており、そうであればそれが助けにならなかったことは間違いない。

　2015年に向けてマクラーレンの“サイズ・ゼロ”コンセプトを何の疑いもなく受け入れたことが愚かなミスだったのと同じように、今回、ホンダはニューウェイの要求を受け入れるべきではなかったのだ。

■サプライヤーを変えて直面する現実

　チームというものは常に、エンジンよりも自分たちのシャシーのほうが優れていると考える。BMWと組んでいた頃のウイリアムズ、10年前のマクラーレンとホンダ、そしてアルピーヌの英国側とフランス側を見ればわかる。

　しかし、ほとんどの場合、サプライヤーを変更すると、自分たちのシャシーが実はそれほど素晴らしいものではなかったことを思い知らされる。コスワース、そしてトヨタへとエンジンサプライヤーを変更した後のウイリアムズに何が起きたか、あるいはホンダからをルノーへと乗り換えた後のマクラーレンに何が起きたかを見れば明らかである。

　最高の結果を出すチームというのは、シャシー側もエンジン側の要求に対してある程度の譲歩をする必要があると理解し、ストップウォッチによって開発の方向性を決める。傲慢さや公の場での屈辱が、パートナーシップを改善させた例などこれまで一度もない。しかし、今まさにアストンマーティン陣営から見えているのは、そういう状況だ。

　ホンダがいつまでそれを受け入れるのかは、ホンダ自身が決めることだ。だが私が今の彼らの立場だったら、早い段階で別れを告げるだろう。

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筆者アンドリュー・ギャリソンについて

　パドックでアンドリュー・ギャリソン（仮名）の姿を見逃すことはまずない。身長1メートル90センチ、体重120キロという巨躯を持つアイルランド出身のギャリソンは、モータースポーツ界で広く愛されるベテランであり、あらゆる仕事を経験し、あらゆる人物と仕事をしてきた。彼は、物事を分析するやり方に、きわめて独特なスタイルを持っている。ギャリソンにとって、物事は「正しい」か「間違っている」かのどちらかであり、その中間は存在しない。

　彼はレーシングカーについてあらゆることを語ることができる。なぜなら、実際にそれに関連するすべてを経験してきたからだ。10代のころからレーシングメカニックとして働き始めたギャリソンは、20歳になる前に見習いメカニックとしてF1の世界に足を踏み入れた。しかし、そのわずか2カ月後には、下位カテゴリーのレースでチーフメカニックを任され、チームトラックのドライバーも兼ねながら、地元のスーパーマーケットでサンドイッチを買い出しする係まで担当するようになった。

　やがて彼はチームのナンバーワン・メカニックに就任、実践的なアイデアが次々と採用されたことでデザインチームにも加わった。これが契機となり、やがて彼は、自身でシャシーを設計して出場する下位フォーミュラで活動するようになる。

　約10年間、自らのチームを運営し、他チームのエンジニアリングを手伝い、トップデザイナーたちの失敗も間近で見てきた後、ギャリソンはテクニカルディレクターとしてF1へ復帰。引退の時を迎えるまで、その職を務め続けた。

　声が大きく、歯に衣着せぬ物言いのギャリソンは、今もかつての部下たちに静かな畏怖の念を抱かせる存在だ。彼らの中には、いまやテクニカルディレクターやチーム代表になっている者もいるが、誰もが今もなお、ギャリソンに一目置いている。

　本人は新しいテクノロジーには少々ついていけなくなったと率直に認めているが、基礎に関する知識は深いため、今は、技術面だけでなく人間関係の問題についても語れる解説者として、高く評価されている。