6月2日に開催されたF1コミッションの会議において合意に至ったのは、ごく小さな事項だけであり、2027年のパワーユニット（PU）規則変更については大きな進展がなかったことが明らかになった。

　数時間に及ぶ会議の結果、主な合意点として、2027年のプレシーズンテストの日数を3日間から4日間へ延長すること、旧型車テストTPCの会場を翌年のF1カレンダーに含まれないサーキットに限定することという2点しか発表されなかった。実際は、多くの議論が行われながらも結論に達しなかったテーマが存在したことは明らかであり、その中心にあったのはパワーユニット規則だった。

　5月8日、FIAは、2027年シーズンから、現在50対50となっている内燃機関と電気モーターの出力比率から脱却し、内燃機関の出力を50kW増やし、エネルギー回生システムの出力を50kW減らす、つまり比率を60対40に変更するという提案について、原則的に合意に至ったと発表した。

　この問題について決定権を持つのは、パワーユニット諮問委員会という、マニュファクチャラーズコミッションであり、そこで承認が得られれば、F1コミッションへと持ち込まれる流れになる。今週の会議にすべてのマニュファクチャラーの代表者も出席していたことを踏まえると、その場で決定を下して電子投票で承認することも可能だったはずだ。

■最低4メーカーの支持を得ていないFIA

　それがなされなかったという事実は、FIAが4週間前の会議後に提示した提案について、依然として、規則変更に必要な最低4メーカーの支持を取り付けられていないことを示している。メルセデスとレッドブル・フォードはFIAが作成した草案を公然と支持しているが、フェラーリは変更は2028年に実施するべきという主張のもとで、2027年の導入に反対、キャデラックもこれに同調しているとみられる。一方、ホンダは変更案支持グループに加わったともいわれるが、アウディは必要なパワーユニット改修に伴うコストが障壁となっているようで、依然として態度を明確にしていない。

　しかし、時間的余裕はほとんどない。そのことを誰よりも理解しているのが、FIAシングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスだろう。シャシーに比べて、パワーユニットの変更にははるかに長い時間が必要となる。計算に関わる変数が多いだけでなく、部品によっては製造のリードタイムが最長3カ月に達するものもあるため、最終決定まで残された時間はわずかしかない。

　もちろん、反対派のフェラーリらの立場からすれば、協議を可能な限り長引かせることは有利に働く。彼らは規則変更の適用を2028年に延期することを望んでいるからだ。

　パドックでは、2027年パワーユニット規則の変更に関する最終期限は6月30日であるという説が有力だ。FIAは現在、6メーカーのうち少なくとも4メーカーが受け入れ可能な妥協案を見つけ出そうとしており、モナコとバルセロナ・カタルーニャGPの週末には、水面下で活発な駆け引きが続くことになるだろう。