第11戦オーストリアGPから続いていたマクラーレンの連勝が『5』でストップした。今シーズン、マクラーレンが優勝を逃したのは、これが4度目。第3戦日本GP（マックス・フェルスタッペン／レッドブル）、第7戦エミリア・ロマーニャGP（フェルスタッペン）、第10戦カナダGP（ジョージ・ラッセル／メルセデス）、そして第16戦イタリアGP（フェルスタッペン）だ。

　マクラーレンが敗れたこの4つのサーキットに共通しているのは、マクラーレンが得意としている回り込むような中低速のコーナーがほとんどないことだ。ただし、今回のマクラーレンの敗戦には、コース特性以外の理由も関係したように思う。その要因とは、マクラーレンのふたりのドライバーにはタイトルがかかっているのに対して、それ以外のドライバーにはそのプレッシャーがないというこだ。

　たとえば、優勝したフェルスタッペンはフリー走行3回目の途中から思い切ってリヤウイングを削った仕様に変更した。低速コーナーでマクラーレンに太刀打ちできない分、ダウンフォースを減らしてストレートスピードを上げる戦略に出たわけだ。ただし、ダウンフォースを減らす変更には、ロングランでリヤタイヤのデグラデーション（劣化）が大きくなるというリスクが伴っていた。

　じつはマクラーレンもフリー走行3回目に、2台で異なるダウンフォースレベルのフロントウイングを試していた。ランド・ノリスが金曜日から引き続き通常のフロントウイングをつけていたのに対して、オスカー・ピアストリはアッパーフラップの上端を削った仕様のフロントウイングを試していた。

　その後、ピアストリは予選に向けてノリスと同様のフロントウイングに変更。それはダウンフォースを減らさなくとも十分に速いマクラーレンはリスクを取る必要がなかったからだ。

　リスクマネージメントに関するマクラーレンの意思統一はセットアップだけでなく、レースにおけるドライビングでも同様のことが言えた。スタート直後にノリスはフェルスタッペンと、ピアストリはシャルル・ルクレール（フェラーリ）と激しいポジション争いを繰り広げたが、どちらも決して無理はしなかった。

　ノリスはその理由をこう語った。

「マックスがターン1でアウト側から僕をオーバーテイクしようとしてサイド・バイ・サイドになったとき、僕はイン側にいたから有利な立場にいた。だから、ブレーキングで限界まで遅らせることも可能だったが、アグレッシブにやりあえば、フロントウイングを失うリスクがあった。いまの僕たちにはどんな小さなダメージも許されないんだ」

　つまり、イタリアGPでのフェルスタッペンの優勝はレッドブルが完全に復活したというわけではなく、リスクを冒すことができないマクラーレン勢の虚をついたレッドブルとフェルスタッペンの戦略が見事に機能した勝利だったとも言える。