2026年F1開幕戦オーストラリアに続いて、第2戦中国GPでも2台そろってリタイアを喫したアストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ1チームとホンダ。開幕2戦を終えて、まったく完走を果たしていないチームはアストンマーティンだけとなった。

　ホンダ・レーシング（HRC）の折原伸太郎（トラックサイドゼネラルマネージャー兼チーフエンジニア）は、次のように語った。

「18号車（ランス・ストロール）に関しては、問題点は見つかっています。さくら（HRC Sakura）で分析を行い、何が起きたのかを正確に把握し、その問題の根本原因を突き止め、対策を講じています。それが何かについては申し訳ありませんが、詳細を話すことはできません」

　開幕戦ではバーレーンでのプレシーズンテストから続く振動に悩まされた。しかし、2026年シーズンに投入されたパワーユニット（PU）は3月1日にホモロゲーションが済んでおり、パフォーマンス向上のためにパワーユニットの仕様を改善したり変更したりすることはできない。そのため、HRCとチームは、中国GPで収集した多くのデータを分析してシミュレーションを行い、鈴鹿で振動がひどくならないようエネルギーマネージメント戦略を改善してきた。

「（バッテリーに関して）具体的な数字は言いませんが、（レースを完走させる）自信はあります」

　ただし、オーストラリアGPと中国GPで起きた問題は、異なるようだ。

「バッテリーの信頼性に関しては、開幕戦と第2戦のふたつのグランプリで順調に進歩を遂げています。前回（中国GP）のレースでの問題は、振動とは関係ありませんでした。あれは別の問題です」

　折原GMはそう説明した。

　ただ、中国GPではフェルナンド・アロンソがステアリングから両手を離すシーンがしばしば見られた後に、自らピットインしてリタイアした。あれは、なんだったのか？　同席していたアストンマーティンのマイク・クラック（チーフ・トラックサイド・オフィサー）が説明した。

「あれは、複雑な問題だった。エンジニアリングの側面から言えば、リタイアの判断を下すためには、適切な量の情報やデータが必要だ。でもレース中に振動に関する測定を行うことはできない。だから、我々はドライバーの報告に頼らざるを得ない。今回のケースでは、フェルナンドが明らかに不快な思いをしていた。そういう場合は、我々はドライバーを信じなければならない。ただ、そのような振動であっても、優勝争いをしていたら、最後まで戦うだろう。今回のリタイアは疑う余地はなく、決断しやすい状況だった」

　つまりアストンマーティンは、中国GPでのアロンソのリタイアは振動が根本的な原因ではないことを認めた。では、中国GPで直面した本当の問題とは何なのか？

「申し訳ありませんが、詳細についてはお話しできません」と語ったうえで、折原GMは次のように続けた。

「レギュレーション上、信頼性向上のために何らかの対策を講じる必要があれば、それは可能です。ただ、具体的な計画については、現時点では何か決定していることはありません。マイアミまで様子を見ることになります」

　ホモロゲーション下においても、振動の問題がパワーユニットの信頼性を損ねていると国際自動車連盟（FIA）が判断し、改善点を報告して認められた場合は、対策を講じることは可能だとホンダは考えている。

　対策がパワーユニット側で行われたら、問題の根本原因はパワーユニット側にあったということになる。逆にパワーユニット側が対策を講じることなく、一連の問題が収束すれば、根本の原因はパワーユニット側ではなく、車体側にあったということだ。

　問題の根本的な原因がどこにあるのかを私たちが突き止めるためにも、鈴鹿ではなんとしてでも、アストンマーティン・ホンダの2台にそろって完走してほしい。