現行レギュレーション最終年となった2025年。F1開幕戦のオーストラリアGPに持ち込まれたパワーユニットは2022年にホモロゲーション（認証）されたもので、信頼性以外の部分のスペックは過去3シーズンと同じだった。

　ハード面には変わりはないが、それを現場で扱うスタッフというソフト面では新しいメンバーが加わった。ホンダはF1活動を通して人材も育てており、今年は2チーム4台のパワーユニットのシステムエンジニアが全員、ホンダ・レーシング（HRC）のスタッフとなった。

　折原伸太郎（トラックサイドゼネラルマネージャー）はその理由をこう語る。

「レッドブル・パワートレインズ（RBPT）としては2026年に向けて忙しく、なかなかそこに割ける人がいないところにきて、我々HRCとしては2026年に向けて人材を育てたいという狙いがあり、じゃお互いウィンウィンになるよう、今年はHRCがシステムエンジニアを出していくよということになりました」

　そのオーストラリアGPでは見直さなければならない課題もあったと折原GMは明かす。

「自分たちのオペレーションをより良くするために、自分たちが行っている仕事の進め方を見直そう、と。もっとタイムリーに会話をしていくということですね」

　今回のオーストラリアGPでHRCのスタッフたちを悩ませたのは、天候だった。土曜日までは晴れだったが、日曜日は雨になるという予報が出ていたからだ。レギュレーションではセッティングは土曜日予選で最初にコースインした瞬間から日曜日のレーススタート後まで変更は許されていない。ただし、スタート前にクライマティク・チェンジ（天候変化）を国際自動車連盟（FIA）が認めた場合は、冷却性能に関わるボディカウルの開閉を行うことは許されている。

　とはいえ、日曜日に雨が降らない可能性がゼロではないので、基本的に日曜日に雨が降らなくてもレースを走ることができる冷却性能は確保しなければならない。レースのほうが連続周回となり、かつトラフィックの中で走るケースが多いので、高温になりやすいからだ。

　しかし、今回のオーストラリアGPは日曜日に雨が降っても降らなくても気温は土曜日よりも低くなる予報だったため、「冷やす」ことよりも、いかに「閉める」かの判断が難しかったという。閉めれば閉めただけ、空力性能が良くなるからだ。

「予選が始まる前に再度チームと空力スペックを話し合いました」（折原GM）

　果たして、日曜日にクライマティク・チェンジが宣言されたため、ボディカウルの開閉作業の変更が可能になり、カウルは全閉となった。

　そのレースで、ホンダRBPTのパワーユニットを搭載している4人のドライバーのうちリアム・ローソン（レッドブル）とアイザック・ハジャー（レーシングブルズ）はリヤからタイヤバリアにクラッシュした。折原GMもパワーユニットが心配でレース後、直接確認。「メルボルンで確認した段階では問題は発見されず、中国GPもそのまま使用する予定でいます」と語っている。