2月17日、2022年シーズンの新車発表6台目となるスクーデリア・フェラーリの新車『F1-75』が発表された。新レギュレーションが敷かれる2022年シーズンに向けて、フェラーリも流石の個性を発揮してきた。

　フェラーリ『F1-75』は若干クラシックに感じられるが、新たな手法を提言している。サイドポッドはエイリアンの目のようなエントリーダクトを持ち容積は大きめ。また、アンダーカットのない側面壁が後方のコークパネルにまで続き、一見クラシックなイメージを与える。

　サイドポッド上面曲率のバックダウンも少なく、サイドエッジがわずかに盛り上がるかたちで後方空気流の経路を形成している。この処理はアストンマーティンの『AMR22』とは似て非なる手法だ。サイドポッドの容積増加分、極端に小さくなったインダクションボックスは、三角に整形されたロールフープのエントリーダクトに始まり、極めて細く短く設定されている。

　これを実現できたのはエントリーダクトが、ほぼターボコンプレッサーへのラムエア導入に特化されているからだろう。言い換えれば、エンジン上部などに位置するセンタークーリングの手法は取らず、熱交換機器のほとんどが大型のサイドポッド内に収められていることを示唆している。したがって、ロールフープ後方は短く低くなり、エンジンカバー上部は巨大なシャークフィンでサイズ規則を補っている。

　そのエンジンカバー側面には多くのスリットが開けられ、排熱をボディワーク表面流の引きつけに使い、後方空気流の効率化を図っている。こうしたマシン上面の空気流を効率良くリヤウイングへ導くことが、『F1-75』のエアロの狙いだと感じさせるところだ。

　また、センタークーリングを削減したのはエアロ的な意図ばかりではないだろう。重量の増した2022年シーズンの車体のマスを、可能な限り重心位置に近いところで低く設定することで、重心位置の低下と上下方向（Z軸）軸の慣性モーメントの縮小に貢献させているのだろう。

　サスペンションはこれまでどおり、フロントにはプッシュロッド式を採用している。ベンチュリーフロアへの空気流の取り入れの際、ノーズ下面からコクピット下面への空気流がプルロッドに干渉するのを嫌ったためかもしれない。これはマクラーレンを除くほかのチームと同様の考え方なのだろう。

　フロントウイングは厳しい規則なかで実にフェラーリらしい解答を示した。先端は一見、小型の親指型ノーズだ。しかし、ファーストエレメントも含め、全エレメントがノーズに直に装着されており、バックエンドのアジャスタブルフラップの幅は狭い。

　アンダーカットが無く側壁が真っすぐで、ほぼフロア幅いっぱいに広がったサイドポッドのため、見た目はだいぶ前のクラシックなF1スタイルに似ている。しかし、マシンそのものはまったく新たなコンセプトで面白い。まさにネオクラシックなフェラーリ『F1-75』。2022年こそ跳馬の真骨頂を見せてもらいものである。

《プロフィール》
津川哲夫（つがわてつお）
1949年生まれ。F1メカニックを志して1977年に単身渡英。トールマン、ハース、ベネトンなどのチームでメカニックを勤め、1990年シーズンでメカニックを引退。その後、F1中継でピットレポートやセッション解説、そして雑誌やwebメディアでメカニック経験を活かしたメカニカルな視点でF1の魅力を伝え続けている。