フェラーリSF21のパワーユニット シャルル・ルクレール（フェラーリ）

　2020年のエンジン開発で致命的な失敗を犯したフェラーリだが、去年は特にERS（エネルギー回収システム）で前進を遂げた。では現在「674」のコードネームで開発中のフェラーリ製最新パワーユニットは、どのようなものだろう。

　すでに昨年ロシアGPでフェラーリは、ERSを一部改良し、バッテリー電圧を2倍に高めた仕様を前倒しで導入した。しかし「開発の本命は、エンジンだ」と、マッティア・ビノット代表は言明する。

「完全に違うエンジンになる。エタノールを10％含んだE10燃料を使うことで、どのエンジンメーカーも約20馬力の低下が見込まれ、燃焼に大きな影響を及ぼしている。しかし我々は、そこで大きな進化を遂げた」

　フェラーリがパワーユニットに関して2種類の選択肢に取り組んでいたことは、以前から知られていることだ。開発の陣頭指揮は、2019年にオーストリアのAVL社から引き抜いたエンジンエンジニア、ウォルフ・ツィマーマンが執っている。

　ひとつ目は、2014年にメルセデスが考案した、コンプレッサーとタービンをエンジンの前後に分離して配置する「セパレートアーキテクチャー」の採用だ。ただしフェラーリの場合は、コンプレッサーはもっと奥のエアボックス内に設置される可能性がある。こうすればPU全体がよりコンパクトになり、設置面積を最小限に抑え、複雑な形状のオイルタンクが不要になる。しかし一方で、インタークーラーの設計を変更する必要がある。

　だが空力重視のスプリットターボ方式は、マクラーレン時代のホンダが「サイズゼロ」でさんざん苦労したものだ。また、フェラーリは空力を重視した2014年型V6で失敗しており、マラネロでは今もそのトラウマは消えていない。

　それらの要素を考えると、最終的にフェラーリはよりクラシックな、これまで通りのレイアウトを採用するのではないだろうか。信頼性の高さは実証済みであり、2025年まで大きな仕様変更なしに使い続けるためには、これがベストの選択と思われる。

　一方で燃焼室には、大きな変更が施されるはずだ。500バールに制限された燃圧を補うために、極めて短い点火時間を可能にする技術が投入されるという。2月23日からの2022年最初のプレシーズンテストで、新しいフェラーリ製パワーユニットの全貌が明らかになるかもしれない。

この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています

（翻訳・まとめ　柴田久仁夫）