2022年にF1技術レギュレーションが一新され、マシンの外観が大きく変わること、その目的はオーバーテイクの促進であることは「2022年F1技術レギュレーションを画像で解説」（全3回）で解説した。今回の特集では、F1i.comの技術分野を担当するニコラス・カルペンティエルが、それ以外の部分の規定変更に関して、数値を交えてまとめた。

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■エンジン、ギヤボックス

　エンジンは2025年まで進化が凍結される。性能面でも信頼性でも、エンジンメーカーに失敗は許されないということだ。メルセデスとホンダの後塵を拝しているフェラーリとルノーが全く新しいパワーユニットを投入するのは、このためだ。ルノーは独立したアーキテクチャーのV6、フェラーリも革新的なエンジンを投入する。

　F1の二酸化炭素排出量を減らすため、今シーズンは、エタノールを10％含んだガソリンを使わなければならない。フェラーリのマッティア・ビノット代表によれば、燃料の変更により、すべてのエンジンメーカーが約20馬力の損失を被るという。それに加えて最低重量が5kg増加し、材料の範囲が制限される一方で、一般的なコンセプトは変わらない（MGU-Hは2026年以降廃止される予定）。

　ただし変化の少なさは、あくまで表面上のことだ。実際、いくつかのエンジンメーカーが不正を働いたという疑惑を受け、FIAは燃料システム内への標準化部品の搭載を決定した。具体的には高圧燃料ポンプ、バルブ、タンクとポンプ間の配管を標準化し、不正な操作ができないようにした。

　一方でトランスミッションはチームの反対で、標準化は見送られた。基本的に2025年末までの4年間開発は凍結されるが、その間に1回だけ更新が許可される。

■標準パーツが大幅増加

　マシンパーツは、4つのグループに分けられる。なかでも注目は、大幅に拡張された標準パーツだ。

1）リステッド・チーム・コンポーネンツ（LTC）
ここに記載された部品は、すべてチームが製造しなければならない。すべての車体パーツ、サバイバルセルとロールケージ、大部分の冷却装置、標準的な電子制御ユニット（ECU）ソフトウェアだ。フェラーリ、レッドブルと開発を共有しているハースとアルファタウリにしても、これらのパーツを自分たちで生産しなければならない。

2）スタンダード・サプライ・コンポーネンツ（SSC）
FIAが作成した仕様書に従って、単一のサプライヤーが製造する標準的な要素を指す。燃料流量計、燃料ポンプ、高圧、エンジン温度および圧力センサー、タンクとエンジン間の燃料回路の特定の要素、空気圧センサー、ホイール、および従来の標準部品（ECU、テレメトリ、ラジオ、トランスポンダ、ステアリングホイール・スクリーン、高速カメラ、事故用ブラックボックス、ボディ上のライトなど）などがこれに該当する。

3）トランスファラブル・コンポーネンツ（TRC）＝譲渡可能部品
チームが他のチームから購入できる部品を指す。ハース、アルファタウリ、アストンマーティン、ウイリアムズ、その他どのチームも、油圧系、ステアリング、ギヤボックス、ワイヤーハーネスなどを、競合他社から購入することができる。

4）オープンソース・コンポーネンツ（OSC）
これはあるチームが、全チームがアクセスできるサーバーに設計図を公開した要素のことだ。ペダルや運転席の水筒、ステアリングホイールなどの重要度の低いパーツである。

■風洞実験とCFDの制限

　今季はチーム予算が1億4千万ドル（約161億円）に制限されているため、予算の制約も考慮しなければならず、風洞時間の配分も差別化されている。つまり、スタートダッシュが悪いと、軌道修正するまでに時間がかかるということだ。

　今季型マシンの設計期間だった2021年は、以下のような差別化が図られた。

メルセデス：風洞実験1752回、CFDで検討できる要素数10950個
レッドブル：同上
マクラーレン：1824回、11400個
フェラーリ：1920回、12000個
アストンマーティン：同上
アルピーヌ：1968回、12300個
アルファタウリ：同上
アルファロメオ：2064回、12900個
ウイリアムズ：2136回、12350個
ハース：同上

　そして今年1月から6月までは、選手権ランキングに従って、基本数値から以下のように空力テストの許容量が定められる。

メルセデス：70％
レッドブル：75％
フェラーリ：80％
マクラーレン：85％
アルピーヌ：90％
アルファタウリ：95％
アストンマーティン：100％
ウイリアムズ：105％
アルファロメオ：110％
ハース：115％

この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています