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　ロマン・グロージャンがコース上に止まったことによるVSCは、ベッテルが26周目のターン9を行く頃、ハミルトンが11.3秒後方のセクター1を走行していた時に導入された。そのままピットに向かったベッテルのインラップは2分05秒で、アンダーグリーンのインラップに比べると20秒ほど遅い。

　一方で、コース上に留まったハミルトンの26周目は1分57秒で、通常のラップタイムより29秒ほど長い。ベッテルに対して9秒ほどもロスが大きいのだ。つまり、ベッテルは11.3秒＋9秒=20秒αの時間を手にピット勝負に挑んだことになる。

　第一の要因は、前を行くベッテルの方が速度制限を受けた距離が短いこと──。全車に一斉で減速指令を出すVSCは理論上、平等な車間距離を保つシステムであるが、VSCが発動された周回のラップタイムは当然、後方のマシンほど大きな影響を受ける。そしてVSC下においても、ピットエントリーに入ったマシンは第1セーフティカーラインを過ぎると本コース上のマシンを抜くことが許されている──。ピットレーンの速度制限ラインまでは、自由に走行できるのだ。

　さらにタイヤ交換後にも、ピット出口の速度制限ラインを過ぎると自由に加速できる。第2セーフティカーラインまでは本コースのマシンを抜くのは自由で、オーバーテイクが禁止されるのは第2セーフティカーラインから──。そこが勝負の分かれ目になる。ピットアウト直後で不利になるターン1の攻防はない。

　メルセデスはベッテルから15秒以内の位置を走行していれば逆転はされない安全圏だと計算した。しかし、ベッテルは「これはギリギリの攻防になる！」とチームのエールを受けていたと言う。結果から分かるのは、フェラーリの計算の方が現実に近かった事実。

　メルセデスはコンピュータのバグ、あるいはアルゴリズムの欠陥を理由としているが、アルゴリズムの母数に何かが欠如していた可能性は大きい。

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