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グランプリのうわさ話：アレックス・パロウとマクラーレンの決別でチャンスを得るドライバー

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　事件はサーキットの外でも起きている。もちろん、サーキットの中で起きているのは言うまでもない。水面下で蠢くチーム、ドライバー、グランプリにまつわる未確認情報を調査員が独自に調査。送られてきた報告書を公開する。
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　NTTインディカー・シリーズで2023年シーズンのタイトルを獲得したアレックス・パロウがマクラーレンとの契約を破棄し、インディカーのチップ・ガナッシ・レーシングとの契約を延長したことは、マクラーレンのF1プログラムに副次的影響を及ぼした。パロウは、シンガポールGPと日本GPでマクラーレンのリザーブドライバーを務め、アブダビでのシーズン最終戦ではFP1走行を行う予定だった。
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　しかしパロウは、シーズン最後のレースやその翌週の火曜日のテストはもちろんのこと、アジアのレースも参加しないことを明言した。大成功のインディカーシーズンの最終戦を迎えたラグナ・セカで、パロウははっきりと「F1レースには行かない」と語ったが、マクラーレンとの決別を発表して以来、ザク・ブラウンやマクラーレンの上層部とは連絡を取っていないことを認めた。

　パロウがいないことで、アブダビでのFP1走行とヤス・マリーナでの1日のテストのチャンスは、マクラーレンのインディカーチームに所属しているパト・オワードが手にする。また、ミック・シューマッハーをマリーナ・ベイと鈴鹿でのレースに招集することも選択肢となるだろう。どのみちシューマッハーは、メルセデスとの契約の一環でアジアへ移動するからだ。そしてもちろんシューマッハーは、万が一ランド・ノリスかオスカー・ピアストリの一方が突然欠場することになったら、MCL60を走らせる準備はオワードよりもはるかに整っているだろう。

(c)XPB Images
　FIAが8月23日に技術指令書を発行した理由のひとつは、一部のチームが空力コンポーネントの柔軟性について規則書に従い、それらコンポーネントの所定のポイントについて義務化されたテストに合格したものの、FIAがテストを行わないとわかっていた部分の他のパーツには柔軟性を持たせていることが判明したからだ。

　FIAのテクニカルディレクターを務めるニコラス・トンバジスは、次のように説明した。「FIAのテスト荷重がかけられた時は固定されるが、圧力の中心が異なる他の荷重がかかった時はより柔軟性を持つように、ウイングを設計することはできるだろう。このため、我々は長年にわたってこのメカニズムは合法ではないことを明確にしてきた。また、我々がメカニズムとみなす件についていくつか説明を記載した」

　トンバジスは次のように明言した。「カーボン表面の下に、ある方向へはたわませ、別の方向へはたわませないレバーがある場合、これをメカニズムとみなす。過去にも言及したが、許容できないこととしては、コンポーネントが隣接するエレメントに対して相対的な動きをする場合だ。たとえばドリフト上で動くことだ。そのため我々は技術指令書08でルールを明確にした」とトンバジスは締めくくった。

　今週末、どのチームがウイングと他の空力エレメントをより硬くすることを余儀なくされたのか、シンガポールで明らかになるはずだ。そうしたチームは他のチームと比較してパフォーマンスが低下する可能性が高い。


　モロッコは、1993年以来アフリカでグランプリを開催するための競争から、最も不運な理由により脱落した。国の一部で最近起きた大地震は、マラケシュ市とその周辺地域に最大の被害をもたらし、2000人以上の死者を出した。当然のことながら国王モハメド6世は被災地の復旧に全力を注いでいるため、少なくとも当面の間、F1仕様の新サーキットの建設と保守費用に2億ユーロ（約315億円）以上の投資を行うことは問題外だ。

　ステファノ・ドメニカリはすでに今年マラケシュの招致代表団と面会していたが、今後数年間におけるドメニカリの目標のひとつである、アフリカでのF1復活については、今となっては南アフリカのキャラミが唯一の現実的な代替案となっている。

（Translation: AKARAG）

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